O SISCEAB (Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica,
através do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço
Aéreo), com Sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos
Dumont.
O DECEA gerencia o espaço
aéreo do Brasil através de seus múltiplos órgãos Regionais, destacando-se entre
eles os CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço
Aéreo), que têm a incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego
aéreo nas áreas sob sua jurisdição.
São quatro os CINDACTA:
CINDACTA I: Rio/São Paulo/Belo Horizonte e
Brasília CINDACTA II: Paraná/ Santa Catarina e Rio Grande do
Sul CINDACTA III: do Sul da Bahia até o Maranhão, abarcando
toda a região Nordeste e, em particular, a área oceânica, que separa o
Continente Sul-americano da África e Europa; CINDACTA IV:
Região Amazônica.
CINDACTA I
Sediado em Brasília-DF,
o CINDACTA I foi o primeiro Centro do SISDACTA a ser instalado, rastreando
justamente o quadrilátero Rio de Janeiro/São Paulo/Belo Horizonte e Brasília.
Monitora também os espaços aéreos de partes de Goiás e Mato Grosso. É composto
por cerca de 8 Destacamentos que operam radares.
CINDACTA
II
Está sediado em
Curitiba-PR. O CINDACTA II foi o segundo Centro a ser inaugurado. Os seus
radares abrangem todos os estados do Sul, partes de São Paulo e o estado de Mato
Grosso do Sul. No total, o CINDACTA II conta com 8 destacamentos de Proteção ao
Vôo (DPV) e 5 Destacamentos de Detecção e Telecomunicações (DT), localizados em
Canguçu, Catanduvas, Jaraguari, Morro da Igreja e Santiago, que repassam
informações obtidas pelos seus radares ao Centro Integrado em Curitiba, que tem
suas principais instalações de monitoramento a 17 metros abaixo do solo, como
proteção contra ataques aéreos.
CINDACTA
III
O CINDACTA III cobre
todo o espaço aéreo Nordestino, exceto a algumas partes da Bahia e Maranhão
(controlado em parte pelo CINDACTA IV). Sediado em Recife-PE, hoje ele conta com
10 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) espalhados por todo o
Nordeste. Estão localizados em Aracaju, Fernando de Noronha, Salvador,
Fortaleza, Recife, Bom Jesus da Lapa, Maceió, Natal, Porto Seguro e Petrolina.
Mas, dos 10, apenas 8 têm a disposição radares de longo alcance, sendo que os
demais tem a responsabilidade somente pelo tráfego aéreo dos aeroportos de sua
região.
CINDACTA IV -
SIVAM
Com o fim da instalção
do Sistema de Vigilância da Amazônia, foi ativado o CINDACTA IV. No entanto, é
correto admitir que o Cindacta IV faz parte de um sistema maior, conhecido como
Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).
O SIPAM/SIVAM é um
sistema gigantesco, concebido pela Comissão de Assuntos Estratégicos (já
extinta), que abrange áreas que vão desde o monitoramento de queimadas à
qualidade das águas da Região Amazônica, tendo imensas aplicações civis e
militares. O controle do Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea da região são apenas uma
parte do SIPAM/SIVAM.
Existem duas grandes
“áreas” do SIVAM. Elas são conhecidas, extra-oficialmente, como a parte “azul” e
“verde” do Sistema. A parte azul é subordinada ao Ministério da Defesa, e tem
responsabilidades tais como a vigilância das fronteiras, o Controle e Defesa do
Espaço Aéreo e Fluvial da região e apoio a unidades militares.
A parte verde é
subordinada à Casa Civil da Presidência da República e tem aplicações focadas em
um contexto civil. Informações meteorológicas, comunicações com pequenas
unidades do IBAMA, FUNAI e apoio à Polícia Federal. Ajuda em caso de
calamidades, como queimadas e apoio a prefeituras em situações de
emergência.
Na parte verde, o
Sistema de Vigilância da Amazônia está estruturado em três níveis de rede de
informações, chamados de Rede Primária, Secundária e Terciária. O Órgão central
de todo o Sistema é o Centro de Coordenação Geral (CCG), localizado em Brasília.
O CCG aglutina toda a informação obtida pelo SIVAM. Essas informações são
obtidas através de três Centros Regionais de Vigilância (CRV), que estão
sediados nas cidades de Manaus-AM, Porto Velho-RO e Belém-PA. Cada CRV cobre uma
área imensa da Amazônia e coleta informações, transmitindo-as para os demais
CRVs e para o CCG em Brasília. O conjunto de CRV e o CCG formam a Rede de
Informação Primária, que possuiu a visão macro da situação. Recentemente os CRVs
tiveram uma mudança de nomenclatura, e cada um deles é conhecido hoje como
Centro Técnico-Operacional (CTO). Ou seja, os três CRVs se transformaram em 3
CTOs.
Cada CTO receberá
informações de dois tipos de fontes distintas. Unidades mais bem estruturadas,
com recepção de satélites, radares meteorológicos, radares de busca, etc, que
coletam informações e as repassam para o seu respectivo CTO. Essas unidades mais
bem estruturadas são inseridas na chamada Rede de Informação Secundária.
Unidades menos estruturadas e sem grandes recursos (por exemplo, sedes de
prefeituras, pessoal do IBAMA, Funai...) são chamados de Órgãos Usuários e fazem
parte da Rede de Informação Terciária. Os meios inseridos nas Redes Secundária e
Terciária são denominados no SIVAM de Órgãos Remotos, sendo sua função básica
passar informações aos CTOs e receber novas. O Sistema garante que qualquer um
que esteja na Rede Terciária possa se comunicar com a Secundária e, por
intermédio desta, entrar em contato com a primária, que tem um panorama geral.
Todos os 8,5 milhões de
km² do território nacional são cobertos por uma extensa rede de radares e
estações de telecomunicaçõecs que garantem ao Brasil permanente vigilância de
seu espaço aéreo soberano, porém, a área de responsabilidade do SISCEAB, perante
a OACI (Organização da Aviação Civil internacional) é bem maior, atingindo os 13
milhões de km², uma vez que abrange também a área oceânica, até o meridiano 10°,
quase às costas da África.
O SISCEAB mobiliza nesta
tarefa diuturna exatos 13.245 homens e mulheres, sendo 10.469 militares e 1.776
civis, todos com qualificações específicas ao desempenho das múltiplas
atividades do Sistema.
O Sistema mantém aferidos e operando 567
auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso. A inspeção de cada um desses
auxílios é feita periodicamente pelo GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Vôo), a
única Unidade Aérea de todo o Sistema que opera as Aeronaves
Laboratório.
O DECEA conta ainda com uma Comissão
encarregada de planejar, construir, implantar, atualizar e revitalizar os ativos
de vigilância e controle em todo o território nacional. Esta organização que
funciona como uma empresa é a CISCEA (Comissão para Implantação do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo), que há mais de 23 anos dedica-se a manter em
permanente estado de atualização o SISCEAB, ajustando-o às mais modernas
tecnologias e atendendo a sempre crescente demanda do tráfego aéreo a nível
nacional e internacional.
O Brasil é um dos poucos países do mundo
que detém autonomia em software de controle do tráfego aéreo e defesa aérea e o
pioneiro em possuir um sistema integrado que sob uma mesma gerência monitora,
exerce controle e age, coordenadamente, tanto nos movimentos aéreos da aviação
civil, como naqueles relativos às operações militares. O sistema integrado é uma
invenção brasileira e seu êxito comprovado, após mais de 20 anos de atividade,
passou a ser recomendado aos demais países pela própria OACI como modelo de
sucesso a ser copiado.
O SISCEAB adentra o Século XXI
capitaneando tecnologias de ponta e perfeitamente ajustado às necessidades
futuras de apoiar o transporte aéreo do mundo globalizado, reafirmando sua
liderança no Continente Sul-americano.
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Controle do Espaço
Aéreo
A gênese do Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro dá-se quase simultaneamente com a criação da Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI) em 1946, onde o Brasil vai figurar entre os 10 países
mais importantes para a navegação aérea internacional em função exatamente de
nossa posição geo-estratégica. Este destaque dado ao Brasil, mantém-se desde
1946 até os dias atuais.
Começamos, por assim dizer, praticamente
intimados a tomar posição no cenário da navegação aérea global face à nossa
posição geográfica. Estava lançado o Sistema de Proteção ao Vôo (SPV) que, assim
como o Correio Aéreo Nacional (CAN), viria a escrever uma das mais heróicas
páginas de nossa história.
O órgão encarregado de conduzir o SPV
recebeu o nome de Diretoria de Rotas Aéreas (DR) e ficou diretamente subordinada
ao Ministro da Aeronáutica. Seu primeiro Diretor foi o insigne Marechal Eduardo
Gomes, hoje patrono da Força Aérea Brasileira.
A partir daí começam a ser instalados os
primeiros auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso no litoral e interior
do país Um auxílio à navegação aérea é um equipamento que emite sinais
eletromagnéticos para o espaço e que são captados por instrumentos instalados a
bordo das aeronaves. Os sinais eletromagnéticos convertidos em marcações servem
para orientar as aeronaves em suas rotas, permitindo também que executem
operações de aproximação e pouso mesmo estando sem visibilidade, como ocorre em
condições de mau tempo ou em operações noturnas.
Com os auxílios à navegação aérea sendo
sucessivamente instalados emáreas mais movimentadas e as conseqüentes melhorias
na comunicações terra-avião, começa então a delinear-se a primeira possibilidade
de organização dos movimentos aéreos ou, no mínimo, garantir-lhes alguma
segurança, na medida em que o órgão de controle, conhecendo a posição e a
distância em que as aeronaves em contato estão de um determinado auxílio à
navegação aérea, poderá orientá-las, mantendo entre elas uma separação
confortável.
Convém notar, no entanto, que as
informações provém das aeronaves para o órgão de controle, já que este não pode
visualizar as aeronaves no espaço. Isto é o que se denomina "controle
convencional", absolutamente dependente das comunicações bilaterais: órgão de
controle-avião.
Com a melhoria dos meios de apoio à
aviação, a atividade aérea cresceu rapidamente e não demorou para que o Brasil
estivesse no meio deste crescimento sendo obrigado a responder à demanda não só
do tráfego aéreo internacional como também ao volume dos movimentos aéreos
domésticos.
A estrutura do Ministério da Aeronáutica
permaneceu a mesma por quase quatro décadas e a Diretoria de Rotas deu lugar à
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), que, ao incorporar as
expressões Eletrônica e Proteção ao Vôo, sinalizava para um futuro de maior
sofisticação tecnológica.
Ao final da década de 70, o Brasil fez
uma opção, orientada por limitações de recursos no sentido de ter um só sistema,
utilizando os mesmos equipamentos para realizar as duas missões – controle do
tráfego aéreo e defesa aérea. Se observarmos bem, a maioria de nossos aeroportos
são compartilhados. De um lado da pista encontramos uma base aérea e do outro,
um aeroporto civil. São os mesmos auxílios à navegação, aproximação e pouso, bem
como o controle dos movimentos aéreos, a torre de controle etc. Tudo é comum,
tanto ao tráfego civil, quanto ao militar.
Este modelo de integração inédito no
mundo, ao ser lançado no início da década de 70, foi visto com muita
desconfiança pela OACI. Muitos países chegaram mesmo a condenar o modelo
brasileiro, apostando que não seria possível integrar com sucesso o controle de
tráfego aéreo com defesa aérea. Enganaram-se todos.
O modelo brasileiro, hoje exitoso, serve
de paradigma e os países signatários da OACI, que recebem do organismo incentivo
para que copiem os CINDACTAs do Brasil.
A integração
Para entendermos como se processa o
Controle do Espaço Aéreo no Brasil, vamos conhecer um pouco da estrutura montada
por detrás deste tipo de serviço prestado à nação brasileira. Hoje,
diferentemente da grande maioria dos países, a atividade de Controle do Espaço
Aéreo no Brasil é executada de forma integrada, ou seja, os mesmos recursos de
Comunicação, Detecção, Controle e Alarme Aéreo Antecipado disponíveis são
utilizados tanto para o controle de tráfego da Circulação Aérea Geral, como para
as atividades e Defesa Aeroespacial.
Para isto são empregados dois grandes
sistemas que, apesar de possuírem cada um suas atribuições específicas, se
utilizam dos meios acima descritos, de forma integrada e coordenada,
representando, desta maneira, uma economia singular de recursos financeiros e de
pessoal necessários à manutenção de suas atividades. Da mesma forma, deve prover
condições seguras e eficientes para a evolução da Aviação Militar, por meio de
uma constante vigilância do espaço aéreo soberano.
Levando em consideração as novas
tecnologias e o entendimento do trabalho conjunto das atividades, foi criado em
1973 o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo –
CINDACTA I com sede em Brasília. O Centro fundia em uma só estrutura o controle
do tráfego aéreo e a defesa aérea, abrangendo uma área que comportava o
quadrilátero São Paulo - Rio de Janeiro - Belo Horizonte e Brasília, que além de
serem os centros mais populosos e os de maior quantidade de tráfego, proveriam
também a defesa aérea da área do coração do Brasil, representada pela capital
federal – o centro das decisões políticas – e os grandes centros industriais e
produtivos do país.
O advento do CINDACTA I contribui para
colocar o Brasil em uma nova posição de destaque frente ao mundo e, neste
contexto, face aos crescentes compromissos internacionais com a navegação aérea
no continente, foi desenvolvido no âmbito da DEPV, o PDSPV (Plano de
Desenvolvimento do Sistema de Proteção ao Vôo), arquitetura mais ambiciosa
tratando de projetar para o futuro uma nova arregimentação de meios em
quantidade e qualidade que dotassem o sistema de condições de progredir e
abarcar maiores porções do território nacional com Sistema DACTA – a esta altura
funcionando harmonicamente e com grande sucesso, buscando maior agilidade no
fluxo do tráfego aéreo a par de estender a outras regiões do Brasil o segmento
defesa aérea .
O Sistema DACTA avançou estendendo-se
agora para a região do cone sul e abrangendo os estados do Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul. Surge então o CINDACTA II, com sede em Curitiba. A
escolha e/ou prioridade da expansão do SISDACTA vinha a reboque das Regiões de
Defesa Aérea (RDA), selecionadas com base em critérios estratégicos pelo
Ministério da Aeronáutica.
Tanto é assim, que a RDA 1 correspondia
à área do CINDACTA I, o CINDACTA II à RDA 2 e o CINDACTA III (do sul da Bahia
até o Maranhão) à RDA 3. É deste momento que surge o conceito de SISCEAB
(Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), cuja intenção era dotar todo o
território nacional com seus 8,5 milhões de km de total cobertura radar que
permitisse não apenas ordenar o fluxo do tráfego mas, efetivamente, controlar
nosso espaço aéreo.
O SISCEAB tem por função proporcionar o
vôo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, em condições seguras e eficientes,
de aeronaves estrangeiras e nacionais, conforme previsto nas normas nacionais e
nas disposições da Convenção de Aviação Civil Internacional e seus
anexos.
Este era definitivamente um desafio
extraordinário, afinal, uma extensão territorial tão gigantesca e ainda por cima
com climas e micro-climas tão díspares era, fora de dúvida, algo fantástico.
Convém lembrar que todos os fabricantes de auxílios à navegação aérea, entre
eles os radares, são do hemisfério norte e a engenharia eletrônica desses
equipamentos foi desenvolvida para que os auxílios operassem a baixas
temperaturas.
A partir daí não fica difícil imaginar o
grau de dificuldade em manter em operação equipamentos com aquelas
características em um país com temperaturas e umidades muita acima das
configurações técnicas com que foram fabricados. A logística do sistema tratou,
portanto, de contornar mais esta dificuldade porque, como é sabido, os
equipamentos eletrônicos dependem de estabilidade de temperatura e umidade para
funcionarem a contento. Assim sendo, a climatização era um motivo a mais de
preocupação, afinal, o Brasil é um país tropical.
Contra todos os ventos aparentemente
desfavoráveis o SISDACTA avançou e ao final da década de 80, o CINDACTA III, com
sede em Recife, entrou em operação. Tínhamos agora 40% do território coberto por
uma eficaz rede de radares, meios de telecomunicações e auxílios à navegação,
aproximação e pouso, que ao tempo em que nos permitia ordenar com absoluta
segurança o fluxo do tráfego, provinha simultaneamente a Defesa Aérea de grande
parte do nosso território.
Os três CINDACTAs utilizavam o Sistema
Francês adquirido da empresa Thompson-CSF. Na verdade, compramos
equipamentos que nos prestavam o serviço, mas não tínhamos domínio do
software para que pudéssemos, por exemplo, alterar procedimentos
operacionais. Todas as vezes que necessitávamos promover alterações na situação
da circulação aérea ou introduzir novos procedimentos, éramos obrigados a
recorrer ao técnico francês da empresa que "comandava" os centros de
processamento de dados dentro dos três CINDACTAs. Essa perda de autonomia não só
incomodava como acabava sendo muito honerosa.
O Ministério da Aeronáutica decidiu
então investir na estruturação de uma massa crítica de recursos humanos formada
por engenheiros brasileiros para ir desenvolvendo um software exclusivamente
nosso, de modo que pudéssemos nos libertar do domínio tecnológico dos franceses,
o que viria a ocorrer gradativamente a partir dos anos 80.
O exercício cotidiano de operação do
sistema foi e continua sendo um excelente professor e hoje já dispomos de
autonomia em softwares de controle do tráfego aéreo e defesa aérea,
fazendo parte de um pequeníssimo grupo de países que têm esse domínio. O Brasil
é um deles.
Como é estruturado o
SISCEAB
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro tem como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço
Aéreo.
Sob a égide do DECEA estão, também os
seguintes Sistemas:
- Sistema de Proteção ao Vôo
(SPV);
- Sistema de Telecomunicações do Comando
da Aeronáutica (STMA);
- Sistema de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (SISDACTA);
- Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR)
e
- Sistema de Informática do Comando da
Aeronáutica (SIMAER).
O DECEA atua, ainda, como elo em outros
Sistemas, como por exemplo, o Sistema de Aviação Civil (SAC), o Sistema de
Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA) e o Sistema de Controle Aerotático
(SCAT).
O surgimento do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA) Com o transcorrer dos anos, este aumento do tráfego
aéreo e a relevância dada à defesa do espaço aéreo soberano do Brasil fizeram
com que a Aeronáutica entendesse que a filosofia de proteção ao vôo, conduzida
de maneira equilibrada e competente ao longo de décadas, estava sendo superada
por um conceito muito mais amplo, qual seja o do controle efetivo do espaço
aéreo brasileiro.
Agora não mais assumia-se apenas o
encargo de facilitador do fluxo do tráfego, mas já tínhamos condições de manter
um monitoramento permanente de todo nosso espaço aéreo soberano e sobre ele
atuar ao sabor das nossas conveniências operacionais e interesses de defesa. Foi
então criado, em 2001, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo),
passando a ser responsabilidade de um oficial general de quatro estrelas, membro
do Alto-Comando da Aeronáutica.
A tarefa de proporcionar um vôo seguro e
eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em todo o espaço aéreo sob
jurisdição do Brasil envolve diversos órgãos com um conjunto de atividades
interligadas, cuidando para que a vigilância e o controle do espaço aéreo
nacional sejam realizados de forma ininterrupta 24 horas por dia, 365 dias ao
ano. Quem trabalha no DECEA "respira" profissionalismo, responsabilidade e
iniciativa. As decisões não podem ser postergadas, pois poderá haver o
comprometimento da segurança de vôo, colocando vidas humanas em
perigo.
Para executar suas funções, o DECEA
conta com 567 auxílios à navegação aérea (radares, sistemas de pouso por
instrumento, estações VHF, entre outros), a saber: 32 ILS, 86 VOR, 180 NDB, 158
Auxílios Visuais, 81 radares e 30 estações VHF/DF.
O advento do SIVAM e o embrião do
CINDACTA IV
O CINDACTA da Amazônia - Como já foi
dito anteriormente, os três CINDACTAs nas regiões sul, sudeste e nordeste
abarcam apenas 40% do território brasileiro. Os restantes 60% correspondem
exatamente à Amazônia Legal.
Em 1990 na exposição de motivos ao
Presidente da República (documento que originou a criação do SIVAM) assinado
pela SAE (Secretaria de Assuntos Estratégicos), Ministério da Justiça e
Ministério da Aeronáutica estava explícita a necessidade, entre outras tantas
providências, em prover o controle efetivo do espaço aéreo amazônico e que
permitiria integrar o SISCEAB e totalizar nosso 8,5 milhões de km sob vigilância
e, desta feita, o controle total do nosso espaço aéreo soberano. Cristalizava-se
assim, através do Centro de Vigilância Aérea do Projeto SIVAM, o sonho
acalentado por gerações de homens dedicados ao antigo Sistema de Proteção ao
Vôo.
Em 25 de julho de 2002, ao ser entregue
ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando o SIVAM, presenteava a
Aeronáutica com o controle total do espaço aéreo nacional. Quando comprovamos
que a região amazônica do Brasil tem 5,2 milhões de km, o que corresponde a 32
países da Europa ou a 55% do território continental norte-americano, nos damos
conta do quão extraordinário é o SISCEAB. Nenhum país do mundo tem um aparato
tão formidável e tão eficaz em uma área tão grande.
Por certo realizar a Proteção ao Vôo e a
Defesa Aérea em um país como a França, por exemplo, que tem quase o tamanho do
Estado de Minas Gerais, não é uma tarefa tão gigantesca, afinal, com poucos
auxílios à navegação e alguns poucos radares pode-se cobrir todo o território e
fazê-lo sem maiores dificuldades. Porém, manter vigilância e controle efetivo em
um país de dimensões continentes como o Brasil e que tem climas tão diferentes
em suas regiões, acomodando equipamentos, operando-os e mantendo-os a despeito
de temperaturas baixas no sul, climas secos e áridos no nordeste e centro-oeste,
e com chuvas abundantes e temperaturas tropicais na região norte, é realmente
algo de extraordinário.
O Centro de Vigilância Aérea (CVA) do
SIVAM, que já está sendo operado pelo DECEA, é ainda um embrião do CINDACTA IV
porque ainda depende de agregar-se ao Centro de Operações Militares (COpM) e
aplicar um Sistema de Comunicações específico para a Defesa Aérea para que se
transmude e CINDACTA IV.
A entrega dos Sistemas DACTA I, II, III
e IV permitirá que se tenha visualização de todos os movimentos aéreos no
território nacional, significando dizer que mesmo estando em Manaus diante de
uma console radar poderemos estar vendo uma aeronave taxiando na pista de Porto
Alegre, no Rio Grande do Sul e ao mesmo tempo acompanhar uma decolagem de um
avião comercial partindo de Fortaleza, por exemplo. A isto chamamos Integração
Radar. Isto dá ao Comando de Defesa Aérea Brasileira um extraordinário poder de
mobilização e pronta resposta, além de permitir um gerenciamento do fluxo do
tráfego de maneira global, podendo identificar com muita antecedência onde e
como poderá ocorrer um eventual congestionamento de aeronaves e poder evitá-lo.
Gerenciamento efetivo de todo espaço – esta é a palavra chave e que já está
batendo às nossas portas. E já estamos prontos para atendê-la como veremos mais
adiante.
Outro aspecto importante a destacar é a
questão da energia. Um mega-sistema como o SISCEAB não pode permitir interrupção
no fornecimento de energia sob pena de apagamento das visualizações radar, bem
como a interrupção das telecomunicações. Neste sentido, há um apurado e
permanente cuidado em todos os órgãos do sistema com a alimentação energética.
Há sempre disponível e assistido 24 horas por dia um sistema alternativo de
energia que alimenta todos os equipamentos pelo sistema "NO-BREAK", isto é, sem
nenhuma interrupção.
Como se pode aquilatar, há por trás das
operações do SISCEAB um universo de providências adotadas e mantidas no sentido
de garantir a segurança das operações aéreas mobilizando um expressivo número de
profissionais altamente qualificados.
Radar – uma ferramenta ainda
indispensável
O Radar, desenvolvido pelos ingleses
quase ao término da Segunda Guerra Mundial é baseado no sistema de orientação
dos morcegos. Como se sabe os morcegos são quase cegos, mas a natureza os dotou
de um sofisticado mecanismo de orientação para que pudessem voar a grandes
velocidades sem colidir com obstáculos, a despeito de sua genética miopia. Os
morcegos emitem uma espécie de grito (que nada mais é do que uma onda de som)
que, ao encontrar um obstáculo, é rebatida de volta em direção a ele. Tão pronto
o morcego recebe esta onda de som de volta, ele sabe exatamente do que se trata,
se é um objeto grande e sólido, se é um inseto, uma fruta, um pássaro, o que
seja. Tudo isto ocorre a grandíssima velocidade.
O morcego tem, portanto, em seu corpo,
um transmissor e na mesma estrutura, também um receptor. A trajetória de vôo de
um morcego é, assim, o resultado de uma infinidade de gritos e seus retornos. O
Radar adotou o mesmo princípio, isto é, imaginou-se transmitir ao espaço (ao
invés de um grito) um pulso eletromagnético e, na mesma antena ou sistema
irradiante, colocar um receptor para receber de volta o pulso emitido. Se um
pulso destes jamais voltasse, significaria que não havia colidido com nada
sólido, logo, não havia nada no espaço. Porém, se o pulso voltasse, significaria
que havia colidido com algo sólido, e o sinal de retorno poderia ser
transformado ou "materializado" em um ponto luminoso numa tela radar.
Quanto mais rápido aquele pulso
retornasse, mais perto estaria o alvo e da mesma forma, quanto mais demorasse a
retornar, mais distante estava o objeto. Assim é possível além de identificar a
posição do alvo, conhecer-se sua distância da antena emissora. Assim funciona um
radar, em tese, um mecanismo de identificação altamente eficaz do movimento de
corpos sólidos no espaço. A revolução provocada pelo advento dos radares foi
extraordinária e o radar ainda hoje é considerado uma das mais significativas
ferramentas com que se pode dispor para o monitoramento, defesa e controle do
tráfego aéreo no mundo.
Como tudo que se relaciona com a aviação
evolui muito rapidamente, hoje em dia temos uma série de diferentes tipos de
radar para as mais diversas aplicações ou intenções. Ao variarmos o tamanho do
pulso e sua freqüência de emissão, podemos ter o que se chama de maior ou menor
resolução. Há, por exemplo, radares que são utilizados para aproximação e pouso
de grande freqüência de pulso e que permitem alta resolução ensejando
orientações altamente precisas. Da mesma forma há radares de grandes potência de
emissão com pulsos mais longos que servem para alcançar grandes distâncias e
revelar posições de aeronaves que cruzam áreas remotas – são os chamados radares
de rota.
Mas os radares fixos têm algumas
limitações . A mais conhecida de todas elas são aquelas relativas à altitude em
que se encontram os alvos. Se alguém voa muito próximo ao solo (em vôo razante),
pode "passar por baixo" dos feixes eletromagnéticos dos radares e não ser
detectado. Presentemente, para contornar essa limitação, já existem radares
aeroembarcados (instalados a bordo de aviões) que visualizam o espaço aéreo de
cima para baixo e podem detectar qualquer movimento aéreo independentemente da
altura em que estejam voando. Juntos, os radares fixos e os aeroembarcados,
formam uma espécie de teia eletrônica intransponível. Para a defesa aérea de um
território este conjunto de radares é indispensável.
Para o controle do fluxo do tráfego
civil, sua ordenação e otimização, o radar veio trazer além de uma formidável
segurança a possibilidade de encurtar procedimentos, tornar mais ágil subidas e
descidas, diminuir a separação entre aviões e com isto promover substantiva
economia de combustível, além de transformar o transporte aéreo em uma
modalidade de deslocamento pelo planeta altamente eficaz.
No entanto, vale lembrar que cada
equipamento destes tem que ser instalado e, para tanto, necessita de obras de
infra-estrutura; precisa ser alimentado com energia e um sistema alternativo
deste que lhe garanta operação permanente; exige climatização; carece ser
homologado e, portanto, tem que ser inspecionado em vôo por uma
aeronave-laboratório; precisa ser operado por pessoal qualificado e, finalmente,
mantido pela logística de suprimento, reparos e ainda, periodicamente
revitalizado.
Como estamos falando especificamente de
radares aqui no Brasil, significa multiplicar essas providências por 86, que é o
presente número de radares que utilizamos. A partir daí, esses números irão
crescer exponencialmente em particular na quantidade de pessoal técnico
envolvido neste processo. A tudo isto, nesta "porção radar" dá atendimento o
DECEA.
A empresa que planeja, instala,
atualiza e revitaliza o SISCEAB
O Decea conta em sua estrutura com uma
Comissão que funciona como uma empresa e é encarregada de mover a logística de
instalação de meios físicos, equipamentos, softwares e adequação de
procedimentos operacionais. É a CISCEA (Comissão de Implantação para o Sistema
de Controle do Espaço Aéreo). Ligada diretamente ao Diretor-Geral do Decea, a
CISCEA conta com
aproximadamente 300 pessoas entre
engenheiros, arquitetos e técnicos de todas as áreas do Sistema de Proteção ao
Vôo e conduz as revitalizações e atualizações do Sistema. Existindo há 23 anos,
a CISCEA, além de ter sido a responsável pela instalação dos CINDACTAs 1,2 e 3,
em 1995 absorveu o encargo de instalar o projeto Sivam, exatamente porque na
estrutura governamental era o único órgão com competência e experiência
incorporadas para a instalação em vastas áreas de tecnologias de ponta de
matizes multidisciplinares.
Era criada, assim, a CCSIVAM, Comissão
para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia,
que, acoplada à CISCEA, e conduzida pelo mesmo grupo de pessoas, durante os
últimos seis anos, estudou, desenvolveu projetos, instalou e testou todos os
ativos de vigilância de defesa do Sivam, paralelamente aos trabalhos que já
desenvolve na atualização e revitalização do Sistema.
A CISCEA trabalha incansavelmente porque
o SISCEAB está sempre exigindo atualizações e incorporando novas tecnologias.
Toda e qualquer mudança no cenário de espaço aéreo uma vez decidida é entregue a
CISCEA para ser executada.
Para se ter uma idéia do que isto
significa basta dizer que a instalação de um novo auxílio à navegação aérea, a
substituição de um equipamento antigo por um novo ou a relocação desses é um
trabalho que se faz com um mínimo de três anos de planejamento. Do momento da
decisão até que o equipamento esteja funcionando operacionalmente, o tempo
consumido no processo envolve muitas vezes o desapropriação de terrenos, a
elaboração dos projetos básicos, a celebração dos contratos, os prazos de
execução, experimentação operacional e acompanhamentos das garantias, tudo isto
com um cronograma muito preciso de modo que no tempo necessário tudo esteja
funcionando a contento. No DECEA, a CISCEA é entendida como uma empresa com
capacidade de executar do seu plano de trabalho anual mais de 95% do planejado o
que tem termos de órgão governamental é incomum.
Informática, Comunicações e
Telecomunicações - A Espinha Dorsal do SISCEAB
Até o momento, falamos de meios físicos
que fazem parte de infra-estrutura do Sistema, suas dificuldades logísticas seu
apuro no planejamento e execução e naquilo que é considerado indispensável em
termos de equipamentos e instalações.
A comunicação, evidentemente, é
essencial ao funcionamento do sistema e neste particular, podemos classificá-la
como a espinha dorsal de todo este organismo vivo que é o SISCEAB .
Os contatos bilaterais terra-avião são
fundamentais ao controle do espaço aéreo. Da mesma forma, os contatos entre
órgãos de controle pelas vias de telecomunicações é que garantem a agilidade do
sistema. A informática no SISCEAB reveste-se da importância capital.
É por meio da automação que o sistema
conquistou e mantém sua reputação de ser um dos mais sofisticados e seguros
sistemas de controle do espaço aéreo o do mundo. Softwares de domínio brasileiro
tornam o sistema autônomo e à altura do que há de mais moderno e atual no ramo.
A associação da informática avançada com uma engenharia eletrônica de primeiro
nível é que nos garante a liderança no setor no continente sul americano e ombro
a ombro com os países mais desenvolvidos. Nossas comunicações essenciais ao
controle e segurança do fluxo do tráfego aéreo possuem um grau de
instantaneidade e automação absolutamente inéditos e muitas vezes admirado por
países que, tradicionalmente, têm no domínio da eletrônica seus pontos
fortes.
Recordo-me em particular de uma
apresentação feita a Engenheiros e técnicos da Suécia da poderosa Ericsson no
controle de aproximação de São Paulo no aeroporto de Congonhas quando acabávamos
de receber as novas consoles X-4000 desenvolvidas pela brasileira Fundação
ATECH. Esta console inteligente e totalmente automatizada permite ao controlador
que a opera alcançar todos os meios disponíveis em um só gabinete com uma tela
gigante e com possibilidade de comutar imagens setorizadas da terminal de São
Paulo e outras integrações .
Em dado momento, diante da colorida e
brilhante console, um dos Engenheiros suecos pediu permissão para olhar a parte
de trás da console suspeitando encontrar lá um emaranhado de fios de conexão e
surpreendeu-se em encontrar apenas um cabo simples de conexão que comutava
aquele espantoso universo de informações e possibilidades. Voltando-se para nós
disse: "É, definitivamente não temos muito a ensinar aos senhores". De fato, o
investimento na inteligência brasileira promovido pelo Comando da Aeronáutica
nos idos de 1970 ao manter a massa crítica de recursos humanos altamente
qualificados a que nos referimos anteriormente deu-nos esta capacidade de
ineditismo e independência que hoje desfrutamos.
As centrais de telefonia com comutação
automática de mensagens, telefones que se contatam imediatamente sem discagem e,
além disto, a introdução de tramitação de mensagens por via satelitizada são,
entre outras facilidades, resultado de muito trabalho e
investimentos.
Certamente esta não é uma tarefa que se
faz isoladamente. O SISCEAB tem parcerias importantes com empresas da área de
telecomunicações e com elas comparte o orgulho do êxito. A Embratel é uma dessas
empresas e sua subsidiária, a StarOne, que comanda e conduz as
facilitações satelitizadas é que tornam possível, por exemplo, as comunicações
em tempo real dos Terminas Usuários do SIPAM/SIVAM com os Centros Regionais de
Vigilância na imensa Amazônia.
Cada subtítulo desta matéria daria
ensejo a muitas páginas de explicações de como funciona todo o Sistema em cada
pequeno e importante detalhe, mas o conceito aqui desenvolvido é apenas fazer um
vôo panorâmico, dando uma mostra superficial da dimensão e importância do
SISCEAB.
Formação e Elevação de nível dos
Recursos Humanos.
O Decea é exemplar na formação e
elevação de nível dos recursos humanos necessários à operação, manutenção e
desenvolvimento de novas tecnologias. Para tanto, conta o Departamento com o
Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), com
sede no CTA (Centro Técnico Aerospacial), onde até por contigüidade física, pode
melhor aproveitar o compartilhamento com outros institutos de pesquisa do
Comando da Aeronáutica, sediados no CTA .
Ao ICEA compete a formação, elevação de
nível e aperfeiçoamento dos recursos humanos do SISCEAB. É lá que através de
meios sofisticados de simulação se preparam controladores de vôo, formam-se e se
aperfeiçoam técnicos de manutenção de todos os equipamentos do
sistema.
O ICEA também desenvolve estudos e
projetos de interesse do SISCEAB, ensaia novas tecnologias e apoia a implantação
de novos órgãos.
Os Serviços Regionais de Proteção ao Vôo
(SPRV)
Os Serviços Regionais de Proteção ao vôo
(SRPV) do Rio de Janeiro, São Paulo e ainda Manaus complementam em suas áreas de
jurisdição o trabalho dos CINDACTAs e são responsáveis pela execução e controle
das atividades de proteção ao vôo nas regiões, onde atuam bem como pela
manutenção e assistência técnica dos equipamentos de telecomunicações e de
proteção ao vôo sob suas responsabilidade.
A Cartografia Aeronáutica
Estamos tratando da navegação aérea e
como toda navegação a atividade exige a consulta cotidiana de mapas e cartas. Na
estrutura do DECEA vamos encontrar o ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica)
que produz e fornece aos aeronavegantes todo o material impresso de mapas,
cartas e manuais necessários à condução dos vôos, tudo de acordo com normas de
padrão internacional. Com um trabalho extremamente meticuloso, o ICA é
responsável por executar a política cartográfica emanada pelo Comando da
Aeronáutica.
O 1º Grupo de Comunicações e Controle -
1º GCC
Ainda na estrutura do Decea encontramos
uma organização militar de grande mobilidade que é o 1º Grupo de Comunicações e
Controle. O GCC tem a missão de instalar, operar e manter um escalão avançado
para operações aerotáticas em áreas onde a cobertura radar não foi suficiente
para manter um controle específico de determinado setor de interesse da
aplicação militar e outras operações aéreas.
O controle e o alarme aerotático em
locais desprovidos destes meios é provido pelo 1º GCC que funciona como um
"coringa" suprindo eventuais falhas de detecção e ligando áreas remotas com os
usuários centrais de controle aerotático.
O Centro de Computação da Aeronáutica –
CCA
Também pertencendo à estrutura do Decea,
vamos encontrar o Centro de Computação da Aeronáutica, que desenvolve e mantém
aplicativos, baseados na tecnologia da Informação, incorporando recursos de
comunicação de dados, além, de promover uma integração sistêmica, tornando
possível o fluxo de informações atualizadas e o gerenciamento de dados que
surjam aos diversos níveis de tomada de decisão do Comando da
Aeronáutica.
Os serviços que chegam aos
usuários
Toda a descrição dos órgãos do DECEA
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo) serviram até aqui para mostrar como
está estruturado este megasistema, mas o resultado que se pode aferir é aquele
que chega aos operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de vôo em forma
de serviços cotidianos as 24 horas do dia 365 dias por ano, sem
interrupções.
Controle do Tráfego Aéreo
Esta atividade é a ponta da linha. O
contato direto com o avião e seus movimentos no espaço, provendo informações
seguras e confiáveis, ensejando as melhores rotas, otimizando o fluxo do tráfego
e facilitando as operações de decolagem, subida, vôo em rota, descida e pouso. O
controle do tráfego aéreo é, digamos assim, o produto final de todo o esforço
mobilizável do SISCEAB. é por meio da qualidade deste serviço que se pode aferir
o desempenho do sistema.
Na extremidade oposta está o controlador
de tráfego aéreo, um profissional de alto padrão, submetido às mais duras
pressões psicológicas e de quem se espera sempre grande equilíbrio e
tranqüilidade. Há momentos em que diante de eventuais dificuldades tais como
problemas técnicos, condições atmosféricas adversas, o vôo se torna tenso para
os pilotos. Nestas horas a serenidade e o profissionalismo do controlador fazem
a diferença. Transmitir segurança, calma e tranqüilidade é também um dever deste
profissional.
Muita gente não sabe, mas os
controladores de vôo tem um alto padrão de exigência psicológica na sua seleção,
semelhante ao que é exigido na avaliação psicotécnica doa aviadores, porque é um
elemento humano que sofre grande pressão psicológica, muitas vezes submetido a
picos de tensão e que, a despeito disto, deve manter-se lúcido e equilibrado e
fazer o seu trabalho. A qualidade do controlador de vôo brasileiro é excepcional
e nos centros operacionais, esses profissionais são atentamente acompanhados e
diariamente avaliados e supervisionados por controladores mais experientes e por
oficiais de controle do tráfego aéreo que nessas observações têm o poder de
afastar da operação o controlador que eventualmente esteja demonstrando qualquer
eventual ou circunstancial mudança de comportamento.
A estabilidade emocional é fundamental
ao bom exercício desta difícil profissão, afinal, nas mãos do controlador estão
centenas de vidas humanas diariamente e muitas vezes por dia. Cada posição de
controle é conduzida por dois controladores e um supervisor que, atentamente,
acompanha todos os procedimentos. A atividade é, portanto, bastante
segura.
Meteorologia
A cada hora em todos os aeródromos e
aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um boletim
meteorológico local. Estes boletins se somam a todos os demais dados
meteorológicos, como cartas de vento, imagens de satélites etc, que geram os
prognósticos e previsões meteorológicas que ficam à disposição dos pilotos antes
e durante os vôos.
As informações meteorológicas são também
colhidas de imagens de radares meteorológicos estrategicamente dispersos pelo
território no sentido de prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanças
climáticas inopinadas e promover informações que permitam ao piloto selecionar
as melhores rotas no sentido de evitar tempestades ou áreas de turbulência
severa.
Informações Aeronáuticas - AIS
(Aeronautical Informations Service)
Cada aeroporto do Brasil tem a sua sala
AIS onde os pilotos se distinguem para apresentar seus planos de vôo. Nestas
salas os aeronavegantes podem dispor de todas as informações necessárias à
condução dos vôos. Cartas de navegação, rotas, aerovias, manuais de subida e
descida e informações de alterações eventuais nos aeroportos de saída e
destino.
É também nas salas AIS que os pilotos
podem dispor das informações meteorológicas e receber de um profissional de
meteorologia um brifing da rota a ser voada, além de poder levar impressa
as informações para serem consultadas em vôo.
Busca e salvamento - SAR (search end
rescue)
Este serviço está naturalmente
mobilizado para entrar em ação sempre que um a aeronave deixar de atender aos
pilotos de controle durante o vôo. Há um código de tempo que aciona as diversas
fases de busca e salvamento em decorrência dos atrasos dos aviões nos pontos de
controle. Essas fases são alerta, incerteza e perigo e o sistema entra em
operação tão pronta a primeira delas se apresenta.
O Serviço de busca e salvamento está
conectado às Unidades Aéreas da FAB que têm essa missão e tem também o poder de
mobilizar outros meios aéreos necessários à busca quando se fizer necessário.
Além de todo o território nacional, o Brasil, por compromissos internacionais,
tem a responsabilidade de executar missões SAR na área do Atlântico sul e até o
meridiano 10º quase às costas da África.
Os percalços
Como esperamos tenha ficado evidente as
atividades aéreas exigem uma imensa infra-estrutura e que seja adequada para
promover segurança e confiança àqueles que a utilizam. O SISCEAB, no entanto,
muita embora gere receita oriunda das tarifas de utilização dos seus serviços
encontra enormes dificuldades em função da fixação de tetos orçamentários. O
dinheiro para fazer funcionar o Sistema existe, bem como é suficiente também
para atualizá-lo e, a determinados períodos, revitalizá-lo. A fixação de tetos
orçamentários é o grande dificultador do SISCEAB ao contingenciar o orçamento.
Note-se que o Sistema é subordinado ao Comando da Aeronáutica e este, ao
Ministério da Defesa, então, quando ocorrem os contingencionamentos
orçamentários somos embutidos nas limitações da defesa e isto traz enormes
dificuldades.
É importante que nossos congressistas
conheçam o Sistema e compreendam que muitos dos contratos do SISCEAB são
externos e são executáveis ao longo de vários anos, logo qualquer limitação
orçamentária que ponha em risco a execução ou a interrupção desses contratos
compromete a sua segurança.
As responsabilidades que pesam sobre o
SISCEAB recomendam que seja assegurado um fluxo contínuo de recursos suficientes
para a continuidade das ações voltadas à recuperação e/ou revigorações das
condições operacionais do Sistema. É, portanto, de fundamental importância a
orçamentação de cem por cento da previsão de arrecadação das tarifas de uso das
comunicações e de auxílios à navegação aérea em rota (Tan/Tat) e seus
respectivos adicionais (ATAERO) até o ano de 2010. Esta medida possibilitará ao
DECEA honrar contratos celebrados e permitirá a continuidade das ações
necessárias para a elevação dos níveis de segurança hoje
existentes.
O DECEA capitaneando o
futuro
O DECEA foi criado em 5 de outubro de
2001. Como já foi dito anteriormente o foco não é mais a proteção ao vôo mas o
controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Para atender a esse requisito, o
DECEA, baseado no compromisso histórico de favorecer o aperfeiçoamento da
infra-estrutura de apoio à navegação aérea, em prol da segurança e da eficiência
da aviação mundial e, concomitantemente, na adequação dos novos sistemas ao
cenário mundial, assumiu o comprometimento de desenvolver e implantar os
Sistemas de Comunicações, Navegação e Gerenciamento de Tráfego Aéreo – CNS-ATM.
Esse Projeto de âmbito mundial
proporcionará que o Brasil se mantenha na vanguarda da navegação aérea e na
liderança da utilização de novos sistemas nas Regiões do Caribe e América do
Sul.
O marco desse sistema será a entrada em
operação do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que tornará
realidade o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no espaço aéreo brasileiro.
O CGNA, coordenando a atuação dos centros de controle do País, tem como
atribuição primordial e específica modernizar o controle do tráfego aéreo
nacional, facilitando o trabalho dos pilotos e controladores de vôo e
proporcionando maior economia de combustível, sem perder de vista a segurança
das operações aéreas.
Com o ciclo que se iniciou praticamente
com a desativação da DEPV e com a criação do DECEA, tem sido implementada uma
série de medidas e ações no sentido de melhorar o gerenciamento do tráfego aéreo
e a segurança de vôo, em cujas áreas o Brasil tem se destacado pelo reduzido
número de acidentes aeronáuticos.
O planejamento, a normatização, a
implantação, a capacitação técnica e operacional e a gerência dos meios
desdobrados por todo o território nacional, requer, além da indispensável
competência profissional um elevado grau de entusiasmo pela missão do DECEA,
características que tem sido nacional e internacionalmente reconhecidas por
usuários e provedores de serviços similares em outras partes do mundo e, também,
pela OACI, onde o Brasil goza de elevado prestígio.
A modernização e adequação dos meios do
SISCEAB, para atingir os níveis desejados de segurança, eficiência e eficácia,
frente à demanda crescente do tráfego aéreo, depende do estabelecimento de uma
sistemática de atualização gradativa e constante desses meios, em conformidade
com desenvolvimento da Aviação Civil, nos níveis nacional e internacional, e com
as exigências da Aviação Militar, de acordo com as diretrizes emanadas do
Comando da Aeronáutica.
Na área de telecomunicações, graças aos
equipamentos de navegação aérea, que envolve uma moderna linha de enlaces
nacionais e internacionais, tem sido possível reduzir os intervalos de 15 para
10 minutos, entre as aeronaves voando a uma mesma altitude, nas rotas do
Atlântico Sul, do Brasil para a Europa. Com a efetivação da FIR Atlântico,
também tem sido possível a redução da separação vertical das aeronaves, nessas
mesmas rotas, de dois mil pés para mil pés. Após a implantação dessa FIR, na
área do CINDACTA III, um novo conceito de controle de tráfego aéreo foi ativado,
proporcionando maior segurança e economia para os vôos internacionais no
corredor EURO-SAM, que liga a América do Sul ao Continente Europeu.
Os sistemas de telecomunicações e de
detecção implementados na Região Amazônica, pela CCSIVAM, estão sendo concluídos
e incorporados ao SISCEAB. Em contrapartida aos imensos benefícios que
proporcionarão ao tráfego aéreo nacional, haverá um importante incremento nas
despesas de custeio do Sistema, que, por sua vez, irá demandar um correspondente
aporte de recursos orçamentários, fonte de constante preocupação da
Direção-Geral do DECEA.
A implantação do SIVAM fecha com chave
de ouro o presente ciclo, ao tornar realidade o sonho da cobertura radar em todo
o Território Brasileiro e o CGNA, ainda como núcleo, criado em 1998,
possibilitará, após a sua implantação definitiva, que o Brasil, adequando-se às
novas tecnologias e a forma globalizada de gerenciamento preservando a segurança
e o controle efetivo do espaço aéreo brasileiro.
Os parceiros essenciais ao transporte
aéreo no Brasil Ao enfocarmos o SISCEAB em todos os seus matizes administrativos
e operacionais tínhamos a intenção de torná-lo conhecido pela sociedade
brasileira. No entanto, muito embora o Sistema esteja na base dos serviços de
apoio do transporte aéreo é importante destacar que esta tarefa é compartilhada
com dois segmentos também essenciais ao exercício continuado dos movimentos
aéreos no país.
Formando um tripé onde se sustenta o
transporte aéreo no Brasil, além do SISCEAB, vamos encontrar também o
Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infra-estrutura aeroportuária
(INFRAERO). Somos o segundo país do mundo em número de aeronaves registradas e
também ocupamos o segundo lugar mundial em aeródromos registrados. Logo, o
Departamento de Aviação Civil (DAC) tem um papel extraordinário na administração
da Aviação Civil mantendo o controle do registro de todas as aeronaves, que voam
no país. Suas condições de aeronavegabilidade, na fiscalização da regularidade
dos serviços prestados, na verificação permanente dos certificados de
habilitação técnica de pilotos e operadores tarefa gigantesca e extremamente
importante.
Da mesma forma a Infraero – empresa que
a cada dia incorpora meios mais modernos e eficazes na administração de nossos
aeroportos – garante a tranqüilidade de operadores e usuários em todo o
território nacional. É esse conjunto de níveis que faz o Brasil ocupar lugar de
destaque na
Navegação Aérea Mundial e representa a
liderança do setor na região do Caribe e América do Sul.
Convivendo diariamente com o
risco
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo e
o Decea, seu órgão central, mobilizam 12.800 pessoas no seu esforço cotidiano de
operar e manter o Controle do Espaço Aéreo em 22 milhões de Km² de área sob sua
responsabilidade.
Naturalmente, todos os integrantes do
sistema estão habituados a conviver com a possibilidade do perigo, afinal,
administram múltiplas atividades em terra e gerenciam objetos voadores no espaço
que deslocam a pequenas, médias e grandes velocidades e todos eles transportando
vidas humanas.
O Sistema se apoia em equipamentos
eletro-eletrônicos que são falíveis também usa informações decorrentes de
sensores os mais diversos que podem eventualmente provocar falhas ou traduzir
dados equivocados. Vivemos em um país tropical sujeito a tempestades elétricas,
chuvas torrenciais e mudanças climáticas que podem nos surpreender. Permeando
todos esses meios físicos há o elemento humano, também sujeito a cometer erros e
é por esse motivo que o SISCEAB é motivo de orgulho para nós, brasileiros. Há
uma matriz doutrinária excepcional, que faz com que cada elemento humano do
sistema conviva com tranqüilidade neste meio tão sujeito a riscos.
Essa matriz doutrinária não é apenas
aquela incutida lenta e progressivamente no dia a dia dos centros de formação e
elevação de nível dos profissionais do sistema. Ela é fortalecida, revigorada e
mantida pelo exercício permanente da atividade e se alimenta dos exemplos e das
sucessivas demonstrações de atenção e cuidado com esse serviço essencial à vida
do País, protagonizada por aqueles que são responsáveis legais por
ela.
Se fôssemos usar uma metáfora para
representar o SISCEAB, poderíamos compará-lo a uma ópera ou a um gigantesco
espetáculo teatral, onde 13.150 figurantes têm, cada um deles, um movimento
exato a ser eito. Todos os dias, 24 horas por dia, o ano todo, por mais de 40
anos esse espetáculo é encenado e funciona harmônica e perfeitamente. A palavra
que sintetizaria isto é profissionalismo.
Não um profissionalismo sustentado por
ganhos salariais excepcionais, muito até pelo contrário, mas um profissionalismo
conquistado dia a dia, no sentido de servir à Pátria emprestando às atividades
cotidianas o melhor dos esforços individuais de cada um dos membros deste
formidável Sistema.
Cada homem e mulher do SISCEAB, todos
brasileiros, amanhecem com a perspectiva de quem sabe exatamente o que fazer na
encenação diária deste grande espetáculo. Por isto, também, esta história estava
merecendo ser contada.
Nota: Artigo publicado com permissão do
Cel. Paullo Esteves © – Cel.-Av. R1
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