Embraer vence Licitação, Super Tucanos Rumo aos Estados Unidos.

Embraer vence disputa para fornecer 20 aviões para Força Aérea dos EUA

A Embraer (EMBR3) venceu a norte-americana Beechcraft em uma disputa para fornecer 20 aviões leves de apoio para a Força Aérea dos Estados Unidos, que serão utilizados por militares do Afeganistão para treinamento e contra-insurgência.

A Embraer e sua parceira norte-americana, Sierra Nevada, ganharam o negócio de US$ 427,5 milhões, anunciou o Pentágono nesta quarta-feira (27).

As duas empresas ganharam um contrato de US$ 355 milhões inicial em dezembro de 2011, mas o negócio foi desfeito depois de ser questionado pela Beechcraft, então conhecida como Hawker Beechcraft.

Entenda o impasse
No fim de 2011, a Força Aérea dos Estados Unidos definiu que a Sierra Nevada e a Embraer tinham ganhado o contrato para venda de 20 aviões Super Tucano A-29, assim como treinamento e suporte. De acordo com a licitação, as aeronaves da Embraer seriam fornecidas em parceria com a norte-americana Sierra Nevada Corporation (SNC) e seriam utilizadas para treinamento avançado em voo, reconhecimento e operações de apoio aéreo no Afeganistão.

Entretanto, a licitação foi paralisada em janeiro, quando a Hawker Beechcraft entrou na Justiça questionando a decisão.

Na época, a Força Aérea norte-americana disse que a seleção tinha sido justa e transparente.

“A concorrência e a avaliação de seleção foram justas, abertas e transparentes. A Força Aérea está confiante nos méritos de sua decisão de concessão do contrato e espera que o litígio seja rapidamente resolvido”, divulgou, na época, em nota John Dorrian, porta-voz da Força Aérea norte-americana.

Porém, em meados de fevereiro de 2012, a Força Aérea informou ter cancelado o contrato, citando problemas com a documentação.

FONTE: Uol Economia

O Brasil e a opção nuclear

O Brasil e a opção nuclear

A última guerra em que o Brasil esteve envolvido com seus vizinhos foi a Guerra do Paraguai, em meados do século XIX, quando apoiado pela Argentina e o Uruguai enfrentou e derrotou o ditador Francisco Solano Lopes. Não temos, nem nunca tivemos, pretensões imperialistas. As nossas Forças Armadas têm como missão constitucional a defesa da soberania do país e para isso é treinada. Mas não devemos confundir atitude defensiva com passividade. Apesar das dificuldades orçamentárias, tenta-se evitar a defasagem tecnólogica dos armamentos atualmente utilizados em relação àqueles mais avançados, em uso nos países desenvolvidos. Nesse sentido a Marinha do Brasil deu um grande passo ao fornecer a tecnologia para enriquecimento de urânio que a Indústrias Nucleares do Brasil (INB) aplicará na fábrica que será inaugurada em julho, em Resende(RJ). É o combustível do maior sonho de nossa Armada: o submarino nuclear, um projeto que se iniciou em 1979 e já consumiu investimentos de quase US$ 1 bilhão. Para concluí-lo serão necessários mais US$ 400 milhões, para que por volta de 2015 tenhamos o protótipo do sistema de propulsão funcionando, já que possuimos capacidade para a construção do casco, uma vez que o Arsenal de Marinha construiu 3 submarinos da classe Tupi, com tecnologia alemã. As pesquisas nessa área também trouxeram benefícios para a sociedade civil, na medicina e na geração de energia. Somos signatários do Tratado de Não-Proliferação de Armas Nucleares e nosso submarino não estará armado com mísseis atômicos. Somente usará a propulsão de um reator nuclear, o que lhe permitirá passar longos períodos submerso, sem necessidade de subir à superfície para reabastecer, uma grande vantagem estratégica em um possível conflito. Evidentemente que o domínio do processo de enriquecimento de urânio associado ao projeto do Veículo Lançador de Satélites (VLS) , coordenado pela Aeronáutica, dá ao Brasil potencial suficiente para criar um foguete de longo alcance com ogiva nuclear e os EUA e a Europa acham que é isso que desejamos, boicotando de todas as formas possíveis o andamento de ambas as pesquisas. Enganam-se terrivelmente. Jamais fizemos outro uso dessa energia que não fosse para fins pacíficos. Não temos problemas de convivência com nossos vizinhos e inclusive acertamos acordos com a Argentina para o controle mútuo de sua utilização. O brasileiro não tem índole belicosa. Já fizemos nossa opção há muito tempo e optamos pela paz.

11o BATALHÃO DE INFANTARIA DE MONTANHA

11^o BATALHÃO DE INFANTARIA DE MONTANHA  

   

PARA FRENTE E PARA O ALTO, MONTANHA!

Nevoeiro espesso, pouca visibilidade. O vento cortante uiva ao encontrar a rocha sólida, parecia mais um dia tranqüilo nas posições fortificadas das alturas. Explosão de granadas por todos os lados, estilhaços de granadas, sibilar das balas seguidos do matraquear das metralhadoras. Por dentro da fumaça surgem de todos os lados combatentes camuflados assaltando a posição. A guarnição é dominada e a companhia de fuzileiros de montanha inicia o trabalho de ocupação da posição para repelir os contra ataques inimigos a te que o grosso da brigada possa utilizar a via de acesso que estava bloqueada. A companhia de fuzileiros de montanha se infiltrou pelos caminhos de maior dificuldade de acesso e durante a noite chuvosa e sem lua, guiada pelo destacamento de reconhecimento e segurança liderado pelo Guia de montanha. Recebida a missão da Brigada, a operação se inicia com dias de antecedência através dos reconhecimentos dos destacamentos de Guias de montanha que se infiltram por diversos meios no território inimigo entre suas defesas (terra de ninguém), para obter subsídios de informações do terreno e inimigo que facilitarão o trabalho do comandante do batalhão. Ao retornar, é formado o Escalão de Reconhecimento e Segurança (ERS)  composto de Guias de cordada e Guias de montanha que conduzirão a companhia e equiparão os paredões para facilitar a transposição pela tropa que efetivamente realizará a missão. Assim se desenvolve a INFILTRAÇÃO EM ALCANTILADA  especialidade do Batalhão de operações em Montanha. A surpresa é seu maior trunfo, e eles a empregam bem. O uso de morteiros, granadas fumígenas e metralhadoras para amaciar o terreno,  aliado à surpresa, abala o moral do oponente proporcionando o ambiente ideal para o assalto. Todo esse cenário é resultado de um  treinamento exaustivo dos Comandos, desde sua  formação, nos cursos de ações de Comandos e nos dias de adestramento. O resultado final deixa a impressão de que o ataque é realizado por um efetivo muito maior que o real.

A única Unidade de Montanha do Exército Brasileiro

Como a maioria das Forças Armadas do mundo, o Exército Brasileiro dispõe de uma unidade de infantaria de montanha. O 11o Batalhão de Infantaria de Montanha (11o BI Mth), sediado em São João  Del Rei – Minas Gerais, é especializado em atividades convencionais de Montanhismo Militar. Tem a missão de executar, entre outras, operações de infiltração em terrenos montanhosos ou de difícil acesso sob condições climáticas e meteorológicas extremamente adversas e a altitudes elevadas,  ocupação de pontos fortes (cabeça de montanha) caracterizadas pelas agressividade e obstinação com que são desenvolvidas em áreas hostis e normalmente sob o controle do inimigo, operações contra terrorismo e às ações regulares conduzidas pelas Forças Armadas.

Origens do 11o BI Mth

As origens do 11º BI Mth remontam ao ano de 1888  com o 28o BI PARDO – RS , estabelecendo-se em São João Del Rei em 1897 após a campanha de CANUDOS. Em 1909, transformou-se em 51.º Batalhão de Caçadores - 51.º BC. Com essa denominação, em 1912, atuou na Revolta do Juazeiro, no Ceará,  oportunidade em que treinou o capitão Virgulino Ferreira (LAMPIÃO) que mais tarde tornou-se o rei do Cangaço. Em 1914/15, participou da Campanha do Contestado, em Santa Catarina. Em 1919, recebeu o 54.º BC e se estruturou em 11.º Regimento de Infantaria - 11.º RI, em 1.º Jan 1920, quando ocupou o seu atual aquartelamento. Do passado remoto e recente do 11.º Batalhão de Infantaria de Montanha, extraem-se episódios marcantes, dentre os quais se destacam: - participação efetiva nas campanhas de Canudos e do Contestado, nas revoluções de 1924, 1930, 1932 e 1934; na Revolução Constitucionalista de 1932, registra-se a morte de diversos integrantes que, hoje, emprestam os seus nomes às ruas e pátios do aquartelamento, aí incluída a ladeira de acesso ao Batalhão - Ladeira Ten Villas Bôas, em homenagem ao 1.º Ten Hugo de Azevedo Villas Bôas. Porém sua mais importante e consagradora participação foi na 2a Guerra Mundial.  

O ONZE NA 2a GUERRA MUNDIAL

A participação do ONZE na 2.ª Guerra Mundial foi, sem dúvida, o capítulo mais importante em sua rica história. Nos campos gelados da Itália, apesar de sua participação ativa em todas as campanhas da 1.ª  Divisão de Infantaria Expedicionária – 1.ª DIE, da Força Expedicionária Brasileira - FEB, queremos destacar a conquista da localidade de MONTESE, situada em terreno montanhoso e fortemente defendida pelos alemães como último baluarte a barrar o avanço das tropas aliadas na direção do Vale do Pó. No dia 14 de abril de 1945, o Maciço de MONTESE transformou-se no palco da mais árdua e sangrenta batalha das armas brasileiras na Itália, no dizer do próprio Cmt da FEB, Marechal MASCARENHAS DE MORAES.  Tendo o ONZE como esforço principal do ataque combatendo em densos campos de minas e sob o fogo cerrado das temíveis metralhadoras alemãs, o 11.º RI consagrou-se para sempre ao conquistar heroicamente MONTESE.  A tenacidade, o ardor combativo e as qualidades morais e profissionais dos brasileiros foi demonstrando quando um pelotão do ONZE foi o primeiro a entrar na cidade de Montese, avançando com raro espírito ofensivo, infiltrou-se nas linhas inimigas, penetrando no objetivo, sob os fogos da Infantaria  e Artilharia do Inimigo, transpondo caminhos desenfiados, neutralizando campos minados, assegurando, posteriormente, para a Divisão Brasileira, a posse definitiva dessa importante posição alemã dentro do contexto da guerra. Neste combate houve uma homenagem prestada pelos alemães a três soldados do ONZE, em missão de patrulha, quando se depararam com uma Companhia do Exército Alemão, com cerca de 100 homens, e receberam ordem para se renderem. Aqueles pracinhas atiraram-se ao chão e abriram fogo contra os inimigos, até acabar a munição. Não satisfeitos, armaram suas baionetas e avançaram contra o inimigo, sendo obviamente, mortos por eles. Como reconhecimento à bravura e à  coragem daqueles soldados, os alemães os enterraram em covas rasas e, junto às sepulturas, colocaram uma tosca CRUZ com a inscrição "DREI BRASILIANISCHEN HELDEN" (Três Heróis Brasileiros). Desconhece-se homenagem como esta, feita pelo alemão ao inimigo. Em homenagem a eles: ARLINDO LÚCIO DA SILVA, GERALDO BAETA DA CRUZ E GERALDO RODRIGUES DE SOUZA, existe no pátio de formatura do Batalhão um monumento que os reverencia. Combatendo ao lado da 10a Divisão de Montanha americana, iniciava ali, em pleno fragor do combate, a estreitar os primeiros laços com a atividade de montanhismo.

NASCE O REGIMENTO TIRADENTES

Após a campanha da Itália, recebeu o batismo de Regimento Tiradentes como uma homenagem ao ilustre sanjoanense, Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes - protomártir de nossa Independência e Patrono Cívico da Nação Brasileira. Em 1977, o então 11.º BI recebeu do Estado-Maior do Exército, por intermédio da então, 4.ª Brigada de Infantaria - 4.ª Bda Inf, a missão de desenvolver e aplicar as técnicas do montanhismo militar. Com isso, transformou-se na UNIDADE DE MONTANHA DO EXÉRCITO BRASILEIRO. Ao retornar da Itália, em 1945, o então 11.º RI recebeu sua denominação histórica de Regimento Tiradentes, como uma homenagem ao ilustre sanjoanense, Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes - protomártir de nossa Independência e Patrono Cívico da Nação Brasileira.  Em 1977, o então 11.º BI recebeu do Estado -Maior do Exército, por intermédio da então, 4.ª Brigada de Infantaria - 4.ª Bda Inf, a missão de desenvolver e aplicar as técnicas do montanhismo militar. Com isso, transformou-se na UNIDADE DE MONTANHA DO EXÉRCITO BRASILEIRO.  Em 1.º de Dezembro de 1992,passou a se chamar 11.º Batalhão de Infantaria de Montanha - 11.º BIMth. Entre fevereiro e agosto de 1996, participou com 147 militares da Força de Paz da ONU, em Angola. 

Organização flexível
Além de especializar militares oriundos dos vários ramos das Forças Armadas do Brasil, Corpos de Bombeiros Estaduais e Polícias Militares Estaduais, esta unidade treina igualmente os seus integrantes no emprego da doutrina das Operações em Montanha em vigor no Exército Brasileiro.
Como unidade de infantaria convencional o 11º BIMth está subordinado à 4ª Brigada de Infantaria Motorizada, que é sediada em Juiz de Fora (Minas Gerais). Para efeitos administrativos, e como Batalhão da arma de Infantaria, tem ligações com a 4ª Região Militar/4ª Divisão do Exército, sediadas em Belo Horizonte. Como unidade de Infantaria de Montanha, mantém vínculos com o CML (Comando Militar do Leste) e com o COTER (Comando de Operações Terrestres), respectivamente sediados no Rio de Janeiro e em Brasília. Como unidade-escola e/ou de instrução de montanhismo, desenvolve relações estreitas e muito específicas com a DEE (Diretoria de Especialização e Extensão) e com o DEP (Departamento de Ensino e Pesquisa), órgãos sediados no Rio de Janeiro.

O 11º BIMth tem como missão, atribuída pelo Estado-Maior do Exército, “...aplicar e desenvolver as técnicas exigidas pela especialização – Montanhismo Militar – atuando, também, como organização experimental para a aplicação da doutrina de operações em montanha”. Por esse fato e por ser praticamente uma Unidade Escola, sua estrutura é bastante flexível, sendo constituída por:
• Comando;
• Subcomandante;
• 1ª Companhia de Fuzileiros (1ª Cia Fzo);
• 2ª Companhia de Fuzileiros (2ª Cia Fzo);
• Base Administrativa (B Adm);
• Companhia de Comando e Apoio (CCAp);
• Seção de Instrução de Montanha (SIM).

A Base Administrativa (B Adm) nas unidades de escalão Batalhão foi introduzida na estrutura orgânica do Exército Brasileiro no ano de 1993, com a finalidade de gerir toda a parte burocrática do Batalhão, separando a área operacional da área administrativa permitindo, assim, ao comando da unidade, uma maior dedicação às atividades de âmbito operacional. Embora nos primeiros tempos de atividade este novo tipo de estrutura orgânica tivesse causado algumas dificuldades de adaptação aos militares envolvidos, em 1998 verificaram-se significativas melhorias no rendimento administrativo dos Batalhões, o que se tornou um indicativo supremo da justeza da nova estrutura orgânica. Salvo em algum caso específico, a Base Administrativa é composta pelas seguintes frações:
• Seção de Comando (trata de toda a administração de material e pessoal relativo aos militares integrantes da Base);
• Seção Mobilizadora (administra os assuntos relativos à mobilização do pessoal das outras subunidades);
• Divisão de Pessoal (administra os assuntos de pessoal relativo ao efetivo total do Batalhão);
• Divisão Administrativa (administra os assuntos de material relativo ao efetivo total do Batalhão);
• Divisão de Saúde (trata da parte administrativa de saúde de todo o efetivo do Batalhão).

Outra alteração orgânica que se operou nas unidades do Exército Brasileiro, refere-se à Companhia de Comando e Apoio (CCAp), que originalmente era composta pelas Companhias de Comando e Serviço (CCSv) e de Apoio (CAp). Estas frações compõem atualmente o necessário apoio ao Comando do Batalhão e de Fogos, que muito auxiliam na conquista dos objetivos em combate.

Instrução dura e especializada
Os militares que prestam serviço nas Companhias de Fuzileiros e outras subunidades orgânicas do 11º BIMth são sujeitos a um rigoroso e intenso programa de instrução especializada, tanto coletiva como individual, depois do treino clássico a que todos os militares integrantes dos Batalhões de Infantaria convencionais são submetidos normalmente.

Tendo presente que o 11º BIMth é uma unidade de “Pronto Emprego” - designação utilizada pelo Exército Brasileiro para identificar as unidades militares que se são mantidas a 100% em efetivos e material, acrescido à missão singular de administrar a instrução de combate em montanha, o perfil do militar “montanhista” tem de possuir algumas características especiais: elevados conhecimentos técnicos e táticos, robustez, disponibilidade total, perseverança e, sobretudo, “amor à infantaria e à montanha”.

Para ser alcançado este nível operacional, é posto em prática um cuidadoso e completo plano de instrução denominado Instrução Individual Básica (IIB), que culmina, geralmente, com um acampamento de todos os efetivos da Unidade na conhecida Área de Instrução Tenente Iporan (AITI).
Neste local, e simultaneamente noutros locais específicos (Fazenda Mambengo) de apronto operacional, são testados e praticados com rigor, durante cerca de oito dias ininterruptos e, como prova final, os seguintes conhecimentos técnico-táticos, operacionais e teóricos:
• Demonstração de Acuidade Visual e Auditiva;
• Pista de Combate em Localidade;
• Educação Física Militar e Higiene Individual;
• Inspeção de Armamento e Equipamento;
• Instrução de Primeiros Socorros;
• Instrução de Avaliação de Distância e Designação de Alvos e Objetivos;
• Execução da Pista de Cordas;
• Instrução de Sobrevivência;
• Construção de Abrigos Individuais;
• Camuflagem Individual;
• Orientação Diurna e Noturna;
• Exercícios de Progressão Noturna;
• Execução da Pista do “Fio Amigo”.

Cumprida e ultrapassada esta fase, inicia-se a formação específica na área do montanhismo militar. Atualmente, para cumprir esta missão, o 11º BIMth, através da Seção de Instrução de Montanhismo (SIM), é responsável pela condução de um Estágio e dois Cursos de Montanhismo:
– Estágio Básico do Combatente de Montanha (antigo Escalador Militar);
– Curso Básico de Montanhismo (antigo Guia de Cordada);

Características dos cursos e estágios
Viaturas pesadas e/ou ligeiras ou blindados de nada valem no combate em montanha, onde só há lugar para a decisiva participação dos homens, com o seu arrojo e capacidade física acima da média, combinados com elevada iniciativa e bom senso. As ações descentralizadas e o perigo constante acompanham sempre este tipo de combate. A verdade é que vias de acesso estreitas, íngremes, escorregadias e irregulares como são as de montanha, só admitem ações de pequenas unidades e/ou efetivos. As limitações de natureza logística são impostas pelo relevo da área de atuação. Por isso, o soldado de montanha parte para as missões com quase tudo na sua mochila individual de combate. É preciso ser resistente, e obstinado. Assim, os cursos e estágios ministrados são cumulativos, e alcançados em três fases distintas:

Estágio Básico de Combatente em Montanha — tem a finalidade de ministrar as técnicas básicas do montanhismo, e é destinado aos militares do Batalhão e de outras Unidades Militares sem nenhuma experiência de montanhismo. O primeiro curso desse tipo ministrado no Brasil (anteriormente designado por Escalador Militar) terminou em 26 de Junho de 1979, data que se tornou um marco na história do Montanhismo Militar do Exército Brasileiro.

Habilita os militares(6) a:
• Escalar paredões rochosos até ao nível 4º Grau(7), com a segurança mantida do alto;
• Manusear corretamente as cordas de escaladas (enrolar, transportar, lançar e fazer a respectiva manutenção);
• Realizar marchas em terreno montanhoso;
• Escalar por vias equipadas;
• Preparar evacuações e transporte de feridos;
• Aplicar técnicas de segurança nas escaladas.

Brevês do Escalador Militar

Curso Básico de Montanhismo — com duração de cinco semanas, é ministrado a Oficiais e Sargentos, podendo, também, ser freqüentado por Cabos e Soldados da Seção de Instrução de Montanhismo e do Pelotão de Reconhecimento do Batalhão. Para uma freqüência com êxito total, o candidato ao CBM deve apresentar-se com uma excelente preparação física, aliada a uma boa preparação intelectual de matérias militares, tais como: comunicações, primeiros-socorros, explosivos e destruições, armamento, tipos de munições e tiro. O CBM é um curso técnico-operacional que visa habilitar o militar à execução de missões específicas do Guia de Cordada(8) em regiões de montanha de forma autônoma (segurança mantida de baixo), ao empregar meios e materiais utilizados em montanha e à realização do Curso Avançado de Montanhismo (CAM). Tem quatro fases distintas:
• Escalada livre (1ª fase);
• Escalada em cordada (2ª fase);
• Topografia (3ª fase);
• Operações (4ª fase).

Brevês do Guia de Cordada

Curso Avançado de Montanhismo — tem uma duração de dez semanas, e forma o Assessor do Comandante Tático para as operações em montanha (o Guia de Montanha). Torna ainda o militar apto a:
• Realizar escaladas livres até ao 4º grau;
• Realizar escaladas artificiais até ao 6º grau;
• Equipar vias, balizar itinerários e guiar efetivos (até o escalão Companhia ) em deslocamentos em montanha.

Brevês do Curso Avançado

Equipamento, uniforme e distintivos
O equipamento do soldado de montanha é, basicamente, constituído por uma mochila onde transporta as cavilhas, martelo, mosquetões e cordas. O capacete, obrigatório para todos os participantes durante a instrução de escalada, é semelhante ao modelo utilizado em carros de combate do Exército Brasileiro. O uniforme camuflado é reforçado nas costuras e a arma básica é o Fuzil Automático Pára-FAL cal. 7,62mm (de fabricação nacional), com coronha metálica dobrável, permitindo uma condução e manuseio rápido, seguro e fácil.

Em termos de uniformes, o “soldado de montanha” do Exército Brasileiro usa uma boina de cor cinza. Uma vez transferido desta unidade, e embora habilitado com o Estágio ou algum dos Cursos em vigor, usa os distintivos específicos que o identificam. 
 

UNIFORME DO COMBATENTE DE MONTANHA

Distintivo que identifica o combatente de montanha

CAPACETE ESPECIAL DE MONTANHISTA MILITAR DO EXÉRCITO BRASILEIRO

ARTIGO ESPECIAL

COMBATE TERRESTRE A GRANDE ALTITUDE
Tenente-Coronel (Res) Lester W. Grau, Exército dos EUA, e
Tenente-Coronel Hernán Vázquez, Exército Argentino  

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Um general que se deixa derrotar decisivamente em uma extensa posição na montanha merece uma corte marcial.

Carl von Clausewitz

Terrenos de montanhas de grande altitude são, com freqüência, inacessíveis, inabitáveis ou sem valor aparente, mesmo assim, os seres humanos e os estados lutam para possuí-los. Guerras cruentas e longas já foram e continuam sendo travadas pelo controle de terrenos localizados entre 10.000 e 23.000 pés (3.050m e 7.015m). Nos últimos 50 anos, muitos combates já foram travados na África, Ásia e na América do Sul. Os chineses invadiram o Tibete em 1953 e lá combateram uma subseqüente guerra de guerrilha até 1974. De 1953 até 1958 as tropas britânicas lutaram contra separatistas Mau-Mau nas Montanhas Aberdares do Quênia. Em 1962, a China e a Índia combateram nas Montanhas do Himalaia na fronteira com o Bhutan e o Tibete. Os soviéticos lutaram contra os mujahideen afegãos nas montanhas Hindu Kush desde 1979 até 1989. O governo peruano perseguiu os guerrilheiros do Sendero Luminoso nas montanhas andinas durante toda a década de 80. A Índia e o Paquistão têm combatido continuamente pela posse da geleira Siachen desde abril de 1984, e lutam esporadicamente pelo controle da Cachemira desde 1948. Hoje, as tropas do governo da Colômbia estão combatendo as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) e o Exército de Libertação Nacional (ELN) nos Andes, e soldados russos estão lutando contra os soldados separatistas chechenos no alto das Montanhas Cáucasas.
O Exército dos EUA não tem experiência de combate em montanhas de grande altitude e seus manuais de Campanha relativos ao assunto tratam principalmente das montanhas de média e baixa altitudes, enfatizando o emprego de helicópteros para a condução do combate. No entanto, helicópteros não podem transportar cargas a uma altura superior a 13.000 pés (3.965m) pois o ar não é denso o suficiente para os seus rotores, e as condições meteorológicas em grande altitude freqüentemente não apresentam boas condições de vôo, sendo esses cancelados por dias. O combate em grandes altitudes difere do combate em montanhas de média e baixa altitudes, e exige uma orientação e uma estrutura de força diferentes. Outros exércitos já têm experiência de combate em grandes altitudes e podem prover valiosa experiência e orientação. O Exército dos EUA precisa saber como conduzir a guerra em montanhas a grande altitude, desenvolver técnicas, táticas e procedimentos, e participar da experiência de outros exércitos para entender e preparar-se para possíveis conflitos a grande altitude.
O Ambiente
As montanhas são geralmente classificadas como baixas (600 a 1.500 m), médias (1.500 a 3.500 m) e de grande altitude (acima de 3.600 m). As montanhas mais altas do mundo não se encontram nos EUA, na Europa ou na Coréia, onde o Exército dos Estados Unidos costuma trabalhar. A Cordilheira do Himalaia na Ásia se estende por mais de 1.500 milhas e ali se encontram 9 dos 10 mais altos cumes do mundo. As montanhas Hindu Kush e a cordilheira Karakoram na Ásia têm centenas de milhas de extensão. O mais alto pico da Karakoram tem 28.250 pés (8.616 metros) de altura. A Cordilheira dos Andes na América do Sul cobre uma distância de 5.000 milhas com uma altura de 22.000 pés  (6.710 m) em muitos pontos. As Montanhas Cáucasas que dividem a Europa e a Ásia cobrem aproximadamente 700 milhas com vários cumes que excedem a altura de 15.000 pés (4.572 m). O Monte Everest, no Himalaia, atinge uma altura de 29.028 pés (8.835,5 m) enquanto o ponto mais alto nos Estados Unidos, o Monte McKinley, no Alasca, tem uma altura de 20.320 pés (6.197,6 m). O ponto mais alto nas montanhas rochosas do Colorado, o Monte Elbert, atinge 14,433 pés (4.402,1 m); e o mais alto nos Alpes europeus é o Mont Blanc com 15.771 pés (4.810,2 metros).2
Embora grande parte da superfície da terra esteja coberta por montanhas, os seres humanos têm de se adaptar para viver e trabalhar em grandes altitudes. Quando uma pessoa se desloca para uma altitude entre 8.000 a 10.000 pés (2.440 a 3.050 m) ou mais, as mudanças atmosféricas de pressão e do oxigênio disponível causam mudanças siológicas para tentar garantir que o corpo receba oxigênio suficiente.3 Essas mudanças siológicas são marcantes nos montanheses, que têm vivido em condições de baixa temperatura em elevadas altitudes durante gerações. Comparado às pessoas que vivem nas planícies, eles são de baixa estatura, atarracados, com maior caixa torácica e com as mãos e os pés curtos. O coração é maior e bate mais lento e suas veias capilares são mais largas. O corpo desses indivíduos contêm 20% a mais de glóbulos vermelhos do que é comum. Os alvéolos dos pulmões são mais dilatados para melhor absorção do oxigênio. Muitos deles desenvolvem uma bolsa gordurosa ao redor dos olhos que protege contra catarata e a cegueira causada pela neve.4 As populações que vivem em elevadas altitudes usam narcóticos com freqüência, como a cocaína e o haxixe, para auxiliar contra a dor e a fadiga provocada pela altitude.
Grandes elevações são caracterizadas pelo frio extremo, ventos fortes, ar rarefeito, radiação solar e ultravioleta intensas, neve profunda, tormentas e tempestades de neve violentas, densa neblina e rápidas mudanças de temperatura, inclusive tempestades violentas que podem isolar pessoas por uma ou mais semanas. Avalanches e deslizamento de rochas são comuns. Embora o pé da montanha possa estar protegido por selva ou floresta, as árvores não crescem mais em alturas superiores a 10.000 ou 11.500 pés (3.000 a 3.500 metros), dependendo da latitude.
Grandes altitudes são mais perigosas que o fogo inimigo para as condições físicas do homem. Um ferimento superficial de projétil ou estilhaços podem ser fatais em grandes altitudes. Deslocamentos em montanhas muito altas resultam, em geral, em ossos quebrados, lacerações profundas, contusões e ferimentos internos causados por quedas ou deslocamentos de pedras. Ulcerações causadas pelo frio e a hipotermia são perigos constantes. O mal da montanha agudo e os edemas pulmonares e cerebrais são freqüentemente conseqüências fatais do trabalho em grandes altitudes. A habilidade mental e física decresce a grande altitude existindo a possibilidade de ocorrências de desordens de personalidade. A rápida perda de peso é um problema freqüente. A atmosfera rarefeita causa uma maior exposição aos raios ultravioletas resultando em queimaduras da pele e cegueira. Os aquecedores usados nos abrigos ou barracas, em geral, são fogões à querosene sem ventilação, e as pessoas ali respiram um ar com muita fuligem.5
Em grandes altitudes os equipamentos não funcionam ou apresentam um péssimo funcionamento. As viaturas perdem, em média, 20% a 25% de sua capacidade de carregamento, chegando a usar até 75% a mais de combustível.6 Em geral, os geradores de eletricidade e as viaturas militares empregam combustível diesel, mas os motores padrões à diesel perdem sua eficácia a uma altura de 10.000 pés (3.050 m) e, eventualmente, deixam de funcionar completamente pela falta de oxigênio. As tabelas de tiro de artilharia são totalmente imprecisas, porque a mudança de ambiente, permite aos disparos alcançarem uma distância muito maior. Os lubrificantes congelam, a altitude e as condições meteorológicas limitam a capacidade dos helicópteros, e o transporte adicional feito por viaturas a gasolina ou por animais acrescentam um ônus às condições físicas e logísticas desse ambiente.
Chegar até lá é Meio Caminho Andado
A respiração difícil resultante da baixa pressão atmosférica e do oxigênio rarefeito é outro problema enfrentado pelas tropas. Os soldados designados para trabalharem neste ambiente devem ser cuidadosamente selecionados. Sua condição física deve ser excelente, com o coração e os pulmões em grande forma. Preferem-se soldados vigorosos e de baixa estatura sobre soldados altos e musculosos. Soldados selecionados devem ter inteligência acima da média para permitir-lhes maior adaptação a esse tipo de terreno. Soldados que tiveram a visão corrigida por sistemas à laser não devem ser enviados porque a elevada altitude pode nublar permanentemente a sua visão .
Um programa de aclimatação é o primeiro passo para acostumá-los ao novo ambiente e melhorar seus sistemas respiratório e cardiovascular. Um soldado em perfeitas condições físicas pode se adaptar ao frio em mais ou menos 3 semanas.7 Normalmente, o corpo se adapta a uma altitude maior em 2 semanas. Durante esta fase, o corpo acumula mais glóbulos vermelhos que auxiliam no transporte do oxigênio.8 O Exércitopaquistanês aclimata suas tropas durante sete semanas. Iniciam com um estágio a uma altura de 10.000 pés (3.050 m) onde se aclimatam ao frio, exercitando diariamente seu físico, aprendendo a escalar montanhas e áreas rochosas, realizando exercícios de rapel e de sobrevivência. Durante as quatro últimas semanas, os soldados aprendem técnicas avançadas de escalada de montanhas chegando a uma altura de 14.000 pés (4.270 m) e retornam; escalam até 17.000 pés (5.185 m) e retornam; e finalmente sobem até 19.135 pés (5.836 m).9 Apesar de todos os esforços e do adestramento, a aclimatação é impossível em alturas superiores a 18.000 pés (5418 m), portanto a permanência nessas alturas deve ser limitada e supervisionada de perto. É necessário fazer um rodízio das tropas em altitudes elevadas a cada
10 a 14 dias. O Exército indiano estabelece um período de 14 dias para a aclimatação de seus homens mudando de altitude em incrementos de 6 dias, 4 dias e depois mais 4. Caracteristicamente, esse Exército conduz sua aclimatação fazendo o batalhão marchar a pé a partir do ponto terminal de viaturas até o primeiro estágio. Todos os exércitos experientes concordam que a aclimatação não pode ser atingida em menos de 10 dias. Um soldado aclimatado ainda não pode ser considerado um alpinista. A experiência é importante, mas não é obtida em dois meses de adestramento. Alguns exércitos, como o italiano, consideram que dez anos não é um exagero de tempo para criar um guerreiro de montanha verdadeiramente capaz e experiente.
Nada é rápido em um combate a grandes alturas. O apoio logístico é chave e a localização das áreas logísticas irá determinar os eixos operacionais. A distância entre o ponto terminal de viaturas — o ponto mais elevado até onde os suprimentos podem ser transportados por viaturas — e os postos avançados determinam quantos soldados são necessários para guarnecer estes postos. Os postos avançados podem estar localizados a uma distância de 3 a 14 dias de marcha à pé desde o ponto terminal de viaturas. Quanto mais longe estiver o posto avançado do ponto terminal de viaturas, maior o número de soldados necessários para apoiá-lo. Acampamentos-base são em geral estabelecidos na redondezas do ponto terminal de viaturas. Homens e suprimentos se deslocam desde os acampamentos-base, passando pelos postos de estacionamento intermitentes, até alcançarem os postos avançados. Helicópteros, carregadores, ou mulas são usados para transportar os suprimentos desde o ponto terminal de viaturas. Apesar das tentativas de aperfeiçoamento da tecnologia, a mula ainda é o meio mais ecaz para transportar material em grande altitudes. Esses animais requerem cuidado, atenção e adestramento. Exércitos com experiência em montanhas de grandes altitudes mantêm mulas adestradas e arrieiros. Até mesmo as mulas não podem chegar até os pontos mais altos, e cabe aos carregadores transportar os suprimentos até o posto avançado.
Em altitudes elevadas o movimento é calculado em tempo em vez de distância. A Figura 1 mostra a média de tempo previsto para animais de carga e pessoal aclimatados nas montanhas.
O declive do terreno bem como as condições físicas e a aclimatação das tropas à altitude determinam a distância que pode ser percorrida. A Figura 2 apresenta uma média aproximada para determinar distâncias por um período de tempo, usando tropas aclimatadas e adaptadas.

O deslocamento em montanhas elevadas pode ser arriscado. As condições meteorológicas mudam rapidamente e as colunas podem perder-se durante tempestades de neves ou neblina. Os marcadores de trilhas podem desaparecer rapidamente durante as nevadas. Pontes formadas pela neve podem desmoronar e fazer com que os alpinistas desapareçam em grandes fendas. Patrulhas inteiras desapareceram sem deixar rastro quando em deslocamento na Geleira Siachen.
Comunicações de linha de visada são excelentes nas montanhas, mas difíceis de serem estabelecidas devidos aos altos cumes. Portanto, os locais para o estabelecimento de centros de comunicações são cuidadosamente selecionados e com freqüência se tornam terrenos-chave. Rádios VHF dotados de salto de freqüência automático, criptografa e com capacidade de irrupção são os melhores para a missão. Baterias normais ficam logo fracas com o frio.  Portanto, baterias de lítio devem ser preferencialmente usadas nesse ambiente.10 Os cumes das montanhas, em geral, passam a fazer parte da infra-estrutura nacional de comunicações, porque estão abarrotados com torres de transmissão de rádio, televisão e telefones comerciais, nacionais e militares. Essas áreas vitais precisam ser protegidas, e os pelotões militares geralmente guarnecem essas áreas de comunicações contra ataques de guerrilheiros.
Combate em Grandes Altitudes
Existem dois cenários principais para o combate em grandes altitudes. No primeiro, dois estados disputam a fronteira entre seus países e mantêm forças para apoiar uma linha aproximada de demarcação ao longo da área em litígio (como o caso da disputa de Cachemira e da Geleira Siachen entre a Índia e o Paquistão e a Divisão Fronteiriça Kameng entre a Índia e a China). Neste cenário, as forças adversárias mantêm defesas lineares ao longo da linha de demarcação, independente da altitude, e conduzem um combate bastante estático. No segundo, uma força de infantaria leve de guerrilheiros, contrabandistas ou bandidos, ou forças de um estado vizinho, cruzam a região montanhosa para estabelecer acampamentos-base nas montanhas desde onde realizarão patrulhas, lançarão incursões ou manterão rotas de contrabando. Este tem sido o padrão para um grande número de disputas a grandes alturas tais como a Rebelião Mau-Mau, a guerra soviética-afegã, o Sendero Luminoso no Peru, as guerras russo-chechenas, os esforços colombianos contra as FARC e o ELN. Neste cenário, o combate não gravita, automaticamente, para uma área fronteiriça, mas em geral permanece abaixo da área florestal.
O primeiro inimigo nas grandes alturas é o ambiente. O segundo é o adversário humano. Nestas condições ambientais o terreno alto nem sempre é considerado o melhor. Com freqüência, o terreno-chave é relacionado à mobilidade — passagens, rotas principais de suprimento, ponto terminal de viaturas e postos de estacionamento. A infantaria leve e a artilharia são as principais forças de combate. Infiltração, emboscadas, incursões, patrulhas, bombardeios, assalto aéreo e ofensivas limitadas são as ações ofensivas preferidas para o combate em grandes altitudes. A perseguição é raramente possível. O envolvimento é o tipo mais comum de manobra e o ataque frontal seria a última opção. Ações defensivas incluem contra-infiltração, emboscada, patrulha e defesa em posição. A substituição em posição é uma ação própria das pequenas unidades.
Ações ofensivas deveriam concentrar-se em interditar a logística ao bloquear passagens, negar o uso de suprimento e das rotas de trânsito, capturar acampamentos-base e postos de estacionamento intermitentes e destruir os meios de transporte.11 Ações ofensivas executadas pelas forças, tais como patrulhas de interdição ou incursões contra as posições de artilharia, são excelentes manchetes e podem levantar o moral, mas raramente oferecem resultados a longo prazo como as ações realizadas contra a logística. As ações ofensivas são executadas por pequenas unidades, uma vez que somente elas podem ser apoiadas em grandes altitudes e mesmo porque o terreno é tão restrito que um grupo grande de soldados iria retardar o esforço. O movimento é realizado por pequenos grupos e deve ser a passo normal para evitar o suor que, a grandes altitudes, congela rapidamente causando lacerações. Os objetivos se encontram a pouca distância de forma que os atacantes não precisam se exaurir antes de chegar e não ser surpreendidos, sem proteção, pelas rápidas mudanças do tempo. Zonas de reunião podem ser inexistentes e os atacantes terão de se deslocar diretamente desde as posições avançadas. O ataque talvez tenha de ser realizado em escalões se o fogo de neutralização for inadequado, ou se o inimigo estiver conduzindo uma defesa de contra-encosta. O plano ofensivo deve ser muito claro, uma vez que a maioria das cartas de montanhas são problemáticas. A manobra é imposta pelo terreno e a reserva é empenhada cedo devido ao lento movimento e a dificuldade em se obter o apoio mútuo. A composição da força de manobra pode variar desde um ou dois homens até um batalhão, dependendo das condições meteorológicas e da situação inimiga.
A defesa a grandes altitudes é difícil devido à limitação de tropas e material. Quando defendendo ao longo de uma fronteira, um batalhão pode defender uma frente extensa (7.000 a 8.000 jardas) enquanto uma companhia pode defender 1.500 jardas, o que demonstra que há pouca profundidade, ou grandes lacunas, na defesa.12 Além disso, em raras ocasiões o batalhão completo se encontra simultaneamente em linha. Em geral, um pelotão ocupa a posição de uma companhia, enquanto o resto da subunidade se encontra em reserva nas elevações inferiores onde a deterioração do corpo é mais demorada. O pelotão passa por um rodízio cada 10 a 14 dias. De qualquer forma, a companhia completa deve ser enviada para as elevações mais baixas a m de recuperar-se cada 3 ou 4 meses. Isso significa que a defesa linear longa é, na verdade, uma série de pontos fortes armados em volta de uma metralhadora. Dá-se preferência à defesa na contra-encosta com postos de observação avançados, visto que as posições defensivas, em geral, não têm um abrigo e estão suscetíveis a artilharia de arrebentamento no ar.
É necessário um grande esforço diário para evitar que a neve encha completamente as posições defensivas e encubra as trilhas. Barracas permanentes, tais como guaritas feitas de bra de vidro são essenciais nas posições defensivas.13 Fortificar as posições defensivas é difícil por requerer, em geral, a necessidade de materiais pesados como cimento, areia, água e vigas de madeira para o teto. Os sensores, nessas áreas, são uma adição bem-vinda para a defesa pois não serão rapidamente cobertos pela neve. Posições defensivas devem ser preparadas e ter estoque de suprimentos para que possam se manter independentes durante vários dias, já que o socorro nas montanhas é problemático devido as condições meteológicas. Por outro lado, quando o inimigo é uma força de guerrilha, a posição defensiva é um perímetro de defesa de onde partem patrulhas para emboscadas e incursões.
O patrulhamento nas montanhas é uma operação defensiva e ofensiva comum. Pequenas patrulhas correm muitos riscos, portanto o mais usual são patrulhas de valor pelotão. Em geral, são enviadas várias patrulhas, pois uma só é inútil. Guias locais e esclarecedores são elementos essenciais de cada patrulha. O planejamento detalhado é indispensável para uma patrulha devendo incluir uma força de reação ou de reserva. O combate de encontro é a norma em grandes altitudes resultando de ações de esclarecimento pelas patrulhas adversárias.
Incursões são táticas ofensivas e defensivas comuns. São planejadas para capturar um ponto, explorar o êxito e logo bater em retirada. São empregadas como medidas transitórias para capturar pessoal e equipamento, destruir instalações, lançar armadilhas para captar a reação inimiga e atacar o seu moral. Já que não existe intenção de manter o objetivo por grandes períodos de tempo, a dificuldade logística é menos onerosa do que um ataque coordenado. Incursões bem-sucedidas em montanhas constituem-se, em geral, de uma força de assalto, um grupo de apoio de fogo e um elemento de segurança.14
Apoio de Fogo em Montanha
As montanhas restringem um bombardeio eficaz bem como aqueles realizados por aeronaves em vôos rasantes. É difícil identificar alvos que se encontram camuflados ou protegidos por cobertura natural. Condições meteorológicas, sombras profundas e o ambiente também restringem a visão do piloto. Existem poucas rotas de aproximação e a maioria delas se encontra ao longo dos vales, os quais são cobertos pela defesa antiaérea e por forças de infantaria empregando fogo concentrado. O clima e o terreno limitam as aeronaves a jato de mergulharem livremente ou de realizarem vôos à uma baixa altitude, o suficiente para poder engajar com eficácia os alvos. De qualquer forma, a camuflagem disciplinada, o movimento controlado e a defesa antiaérea em profundidade são essenciais para evitar um ataque eficaz de aeronaves de grande performance.15 Helicópteros armados oferecem mais perigo às forças terrestres, mas a altitude eventualmente limita a sua eficácia. Helicópteros leves podem ser eficazes detectores de posições de artilharia. Toda a aviação está sujeita aos caprichos do tempo a grande altitude, que é poderoso, sofre mudanças constantes e com freqüência impossibilita os vôos. A neblina intensa, ventos fortes e tempestades são comuns, e visibilidade zero é uma ameaça constante para os pilotos.

A artilharia continua a ser o sistema de apoio de fogo 24 horas por dia. Contudo, é, com freqüência, limitada no combate a grandes altitudes. Curvas perigosas, declives acentuados e as condições gerais das estradas nas montanhas reduzem o movimento da artilharia, principalmente das armas rebocadas. Existe um limitado número de posições para as armas, portanto as baterias de artilharia raramente são desdobradas como um todo. Posições para um ou dois obuseiros ou lançadores de foguetes são comuns. Conseqüentemente, o número de posições alternativas também é limitado e essas posições tendem a se tornarem permanentes. Para proteger contra a artilharia e as aeronaves inimigas os sistemas de armas devem ser deslocados à noite. Entretanto, o movimento noturno de armas em terreno montanhoso é arriscado podendo causar acidentes. As posições de artilharia deveriam ser construídas de forma que as guarnições de artilharia possam defendê-las contra o ataque terrestre. Posições de tiro devem ser estabelecidas em contraencostas e tão perto do cume quanto possível — levando em consideração o ângulo de segurança do cume e a cobertura contra fogo iluminativo. Armas isoladas devem ser situadas em acidentes de terreno e outros locais onde estarão naturalmente protegidas.16 A artilharia ocupa um papel primordial na interdição da logística, na contrabateria e no fogo contra as tropas da linha de frente. A artilharia pode causar grandes danos contra a defesa avançada ao atirar em alojamentos e lançar granadas de arrebentação no ar contra tropas em terreno aberto.17 Freqüentemente, os morteiros são mais eficazes do que canhões ou obuseiros. São mais fáceis de serem transportados, além de mais eficazes para engajar contra-encostas e serem deslocados para mais perto dos postos avançados.
O transporte freqüentemente determina a localização da artilharia e dos morteiros e o alcance do apoio de artilharia. A artilharia não pode ser deslocada prontamente onde não existem estradas. Em geral, as posições de tiro são localizadas onde a munição pode ser entregue, como sejam vilas, vales e perto do ponto terminal de viaturas.
O Apoio Logístico
A logística em grandes altitudes é chave porque o terreno e as condições singulares do ambiente dificultam a entrega para as forças avançadas. A logística sempre impele o combate, especialmente em grandes altitudes. Sem boas estradas de rodagem e de ferro, depósitos provisórios não podem ser rapidamente redeslocados, levando um tempo desmedido para deslocar as tropas de um setor para outro, e as exigências logísticas são consideravelmente maiores do que em outros tipos de combate de infantaria leve. Viaturas, helicópteros, mulas mecânicas e viaturas adaptadas para transitar no gelo são essenciais para a logística de montanha. Porém, acima de 13.000 pés, o esforço logístico passa novamente a depender de mulas e carregadores. Sem dúvida, é nesse ponto que o sistema de entregas de suprimento logístico se complica porque os carregadores e as mulas têm limitações distintas e nunca pode-se contar com um número suficiente deles.
Viaturas são de grande importância para o apoio logístico, e as à gasolina são preferidas sobre as à diesel. À medida que as viaturas sobem as montanhas, a quantidade reduzida de oxigênio diminui a eficiência do motor. A capacidade de se deslocar e escalar o terreno também diminui com o aumento do uso de combustível. Motores à diesel terão que ser turbinados e os motores à gasolina talvez precisem ter ajustados os seus sistemas de alimentação. A Figura 3 mostra a média de aumento do uso de combustível a grandes altitudes.
Nos combates em montanha dá-se a preferência a uma logística apoiada por helicópteros, embora as montanhas não sejam o melhor ambiente para os mesmos. O ar torna-se rarefeito devido a altitude e o vento das montanhas e as correntes de ar ascendentes são imprevistas e perigosas. Áreas apropriadas para o pouso são difíceis de achar e, se forem próximas ao inimigo, estarão provavelmente sob o fogo dos morteiros e das pequenas armas do inimigo. Tendo que seguir as configurações do terreno montanhoso, as operações com helicópteros tornam-se mais previsíveis, aumentando o perigo para as tripulações. Neblina, súbitas tempestades, gelo e ventos variáveis podem rapidamente interromper todo o apoio dos helicópteros. O terreno montanhoso interfere com as comunicações ar-terra e ar-ar. O planejamento do apoio de helicópteros nas montanhas requer detalhes, ligação de primeira ordem, e uma integração entre as tripulações dos helicópteros e as unidades terrestres, abrangendo desde o adestramento até os eventos sociais. Voar nas montanhas é tão diferente que os exércitos da Índia, do Paquistão, da Colômbia, da Argentina e da Suíça normalmente oferecem um curso especial de vôo em montanhas para suas tripulações de helicópteros.
Um Passo Atrás no Tempo
Pode-se dizer que montanhas elevadas não favorecem a tecnologia. Mulas são uma boa opção para a logística em grandes altitudes. Elas podem seguir trilhas muito estreitas, podem carregar mais do que um ser humano, e não se cansam tanto em longas distâncias. As mulas americanas podem carregar até 20% do seu peso, 150-300 libras (68,04 a 136,08 quilos), percorrendo 15 a 20 milhas por dia em terreno montanhoso.18 Mulas menores de outras áreas carregam menos. A carga máxima para uma mula argentina é entre 200 a 250 libras (90,72 a 113,40 quilos). No entanto, isto refere-se a montanhas de baixa e média altitudes. A grandes altitudes, a carga máxima  reduzida abaixo de 200 libras (90,72 quilos). Unidades organizadas em mulas de carga, em vez de unidades organizadas ad hoc por carroceiros locais, é o método preferido. Contudo, mulas da região são sempre melhores do que as desdobradas de outras partes. As mulas zeram parte do Exército dos EUA durante a II GM, na Birmânia e Itália, e foram elementos essenciais do esforço de ressuprimento para os mujahideen durante a guerra soviética-afegã. Elas ainda fazem parte da estrutura de muitas forças contemporâneas dotadas de tropas para grandes altitudes. Outros exércitos contratam esse meio de transporte na própria área da operação. Entretanto, esses animais têm suas limitações. Se a neve for muito profunda, eles simplesmente se recusam a andar.
A alimentação para esses animais também faz parte da carga logística. As mulas americanas precisam de 10 libras de grãos e 14 de feno por dia.19 Para as mulas argentinas, por serem menores, são necessárias 8 libras de grãos e 8 de feno por dia. As mulas consomem 25 a 30 litros de água por dia e 50 litros no deserto, e precisam também de 28 gramas diárias de sal. Assim como os humanos, as mulas também precisam de tempo para se aclimatarem à altitude, e se cansam facilmente a uma altitude superior a 4.000 metros, sendo necessárias várias paradas para descanso. Arrieiros e mulas precisam de mais ou menos um mês de adestramento para se prepararem para trabalhar a uma altitude superior à 3,000 metros. Esses animais devem ser adestrados a não temerem o ruído das armas de fogo e explosivos para que não disparem durante a marcha.20
As mulas também sofrem de cólicas, exaustão ao calor, ferimentos e lesões. A maioria dos ferimentos resultam de selas mal ajustadas, armações para cargas e arreios. Pedras, rochas e escombros encontrados nas trilhas podem danificar o casco do animal. As mulas locais são mais imunes às doenças na altitude do que os seres humanos e todas elas contam com um aguçado sentido de auto-preservação que as mantêm vivas durante as tormentas nas montanhas.21 Um grande cuidado e adestramento diários são necessários com mulas. Arrieiros, ferradores, ferreiros e veterinários especializados em animais de porte, ausentes dos exércitos por décadas, passam a ser essenciais para a logística que emprega mulas. Elas precisam de ferraduras novas a cada 30 dias, e existem ferraduras especiais para mulas para a neve e o gelo. A Figura 4 apresenta uma estimativa de suprimento e transporte necessários para uma companhia de infantaria leve dotada de 171 homens planejando uma marcha em montanha, um ataque e uma defesa para um total de 6 dias. Já que a maioria do material será mantido em depósitos provisórios e deslocados por etapas, o comandante conseguiu manter suas necessidades de transporte disponíveis.
É preferível que os carregadores sejam contratados entre a população local, já que estão aclimatados à elevação e acostumados a andar pelas montanhas com segurança. Os que estão acostumados a transportar carga desenvolveram resistência e lidam melhor com o ar rarefeito. Embora um carregador não carregue tanto quanto uma mula, pode entrar e sair de lugares impossíveis para os animais. Contudo, os carregadores podem hesitar em aceitar um trabalho muito distante de suas casas e vilas. Há sempre o problema de segurança quando se empregam carregadores locais. A Figura 5 mostra as capacidades dos carregadores. Durante o conflito entre o Equador e o Peru pela Cordilheira do Condor em 1994, o Exército peruano dependeu exclusivamente dos carregadores para o ressuprimento. Embora o combate estivesse sendo travado em montanhas de altitude média, não mais de 2.500 metros, o apoio logístico avançado foi limitado aos carregadores porque as montanhas íngremes estavam cobertas de vegetação densa, tinham poucas trilhas, e o Exército peruano não contava com arrieiros e mulas adestrados. O Exército deslocou seus suprimentos de vila em vila, empregando os aldeões locais como carregadores até alcançar o local de combate na Cordilheira.
Os combatentes da linha de frente precisavam de suprimentos diários de munição, alimentos, água, e aquecimento para poderem sobreviver. A Figura 6 mostra o consumo diário de água e lenha como combustível. Nas montanhas, uma força-tarefa de valor batalhão procura carregar e estocar suprimentos suficientes para operar de 1 a 2 semanas. Este fato requer tempo e energia para estabelecer depósitos provisórios no eixo de suprimento e evacuação. Naturalmente quanto mais curto este eixo, mais fácil de ser protegido. Se estradas, caminhos e trilhas se encontram sob o controle inimigo, a unidade pode car restrita ao uso de helicópteros e aos inerentes problemas das montanhas para receber seu suprimento. Durante o inverno, o apoio logístico em grandes altitudes pode ser impossível, resultando na retirada das forças oponentes.
A evacuação médica é freqüentemente difícil em grandes altitudes. Condições meteorológicas e limites de peso podem impedir que o helicóptero chegue até o paciente, ocorrendo, com freqüência, que ele tenha que ser levado em uma maca para elevações inferiores onde o helicóptero possa alcançá-lo. A experiência soviética nas montanhas do Afeganistão demonstrou que algumas vezes foram necessários de 13 a 15 homens para trasladar um paciente. O esforço na altitude é extenuante e os carregadores da maca precisam levar em consideração a sua própria segurança.22 Os pacientes não podem ser eficazmente tratados a grandes altitudes e devem ser transportados para altitudes inferiores para sobreviverem.23
Montanhas de Neve Eterna
O terreno montanhoso é desfavorável, a mobilidade é lenta e os perigos à saúde e ao bem físico são significativos e constantes. O combate a grandes altitudes é uma constante histórica e um fato contemporâneo. Nem sempre pode ser evitado. O adestramento para o combate em montanhas não é simplesmente o adestramento de infantaria leve. É também necessário um adestramento especial e aclimatação.
A liderança é de particular importância para o combate nas montanhas. As duras condições de vida, a deterioração física e a depressão psicológica, inerente nesses combates, exigem líderes capacitados. Exércitos dotados de sistemas regimentais e muitos anos de associação com este ambiente têm maior facilidade para enfrentar os problemas de liderança nesse tipo de combate. O combate é executado primordialmente por pequenas unidades, emprestando uma grande responsabilidade nos comandantes de pelotões e grupos. Apoio de fogo é difícil. As tabelas de tiro de artilharia são imprecisas e o equipamento é difícil de transportar nas estradas montanhosas. Sempre que possível, recomenda-se o transporte de armas por helicópteros. O transporte de armas e munições toma um tempo inusitado. Helicópteros armados são excelentes meios de apoio em altitudes inferiores e os morteiros são superiores em posições de contra-encosta, porém têm um alcance limitado.
A logística constitui-se em uma das principais preocupações do combate em montanha pelas exigências singulares do transporte nas grandes altitudes. Operações sustentadas de combate exigem um extraordinário esforço logístico. As ações das pequenas unidades, quando elas não permanecem por muito tempo, não impõem o mesmo ônus logístico.
Embora o Exército norte-americano não tenha combatido em altitudes realmente elevadas, talvez nem sempre seja assim. Montanhas elevadas encontram-se em grande parte da superfície da terra e não são imunes aos conflitos do mundo. Outras nações têm sido bem-sucedidas nos combates a altitudes superiores a 10.000 pés. Caso o Exército dos EUA venha a se encontrar comprometido nestas altitudes, as experiências de outras nações terão um valor incalculável. A preparação para este tipo de eventualidade deve começar muito antes de a crise impor um desdobramento.MR

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1. Carl von Clausewitz, On War, editado e traduzido por Michael Howard e Peter Paret (Princeton, NJ: Princeton University Press, 1989), p. 432. Os autores agradecem aos combatentes de montanha TC German Giraldo, Exército da Colômbia; TC Foto Duro, Exército da Albânia; Major Alejandro Valero, Exército da Argentina, Maj Akbar Khan, Exército do Paquistão e TC Tejbir Singh, Exército da Índia, por suas sugestões, críticas, e orientação. Os autores consideram-se responsáveis pela precisão dos fatos e pelas idéias expostas no artigo.
2. O Houghton-Mifflin Dictionary of Geography: Places and Peoples of the World (Boston, Massachusetts: Houghton-Mifflin Company, 1997), pp. 48, 164, 165, e 450.
3. Tim J. Setnicka, Wilderness Search and Rescue (Boston, Massachusetts: Appalachian Mountain Club, 1980), p. 620.
4. Syed Ishfaq Ali, Fangs of Ice: The Story of Siachen (Rawalpindi, Pakistan: American Commercial PVT Ltd., 1991), pp. 15-16 e pp. 110-11.
5. Lester W. Grau e William A. Jorgensen, "Medical Implications of High-Altitude Combat," U.S. Army Medical Department Journal, a ser publicado em Abril de 2002.
6. Aleksey Svetlanov, "Osobennosti razvedki v gorakh" (Peculiaridades do Reconhecimento em Montanha), Voyennye znaniya (Divisa Militar) (Junho de 2000), p. 13.
7. Salman Beg Punjab, "Operations in Glaciated Areas," (Operações em Áreas Glaciais) Pakistan Army Journal (Spring 1994), p. 5.
8. Setnicka, p. 623.
9. Ali, pp.16-17; Punjab, p. 5-6.
10. Punjab, p. 7.
11. Ibid., pp. 8-9.
12. Iftikhar ur Rahman, "Defensive Battle in Mountains," ((Combates Defensivos nas Montanhas) Pakistan Army Journal (Setembro de 1984), p. 31.
13. Punjab, p. 4.
14. Ali Ahmad Jalali e Lester W. Grau, The Other Side of the Mountain (O outro lado da montanha): Mujahideen Tactics in the Soviet-Afghan War (Quantico, Virgínia: Estudo do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA: DM: 980701, 1998), pp. 69-103 e pp. 211-25.
15. Sikandar Hameed, "Local Defense of Gun Area in Mountainous Terrain," (Defesa local da zona armada em terreno montanhoso) Pakistan Army Journal (Março de 1983), pp. 35-41.
16. Ibid.
17. Punjab, p. 10.
18. Manual de Campanha do Exército dos EUA — FM 31-27, Pack Animals in Support of Army Special Operations Forces (Animais de Carga em Apoio às Forças de Operações Especiais) (Washington, DC: U.S. Government Printing Office, Fevereiro de 2000), pp. 1-2.
19. Ibid., pp. 2-14.
20. Reglamento Funcional Público 24-02, Reglamento Ganado de Servicio, (Buenos Aires, Argentina, 1994), p. 36.
21. Ibid, Annex 18.
22. Boris Gromov, Ogranichennyy kontingent (Contingente Limitado) (Moscow: Progress Publishers, 1994), p. 186.
23. Grau e Jorgensen.
   

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O Tenente-Coronel (Res) Lester W. Grau ocupa o cargo de analista militar no Escritório de Estudos Militares Estrangeiros no Forte Leavenworth, Kansas. Possui os títulos de Bacharel pela University of Texas em El Paso, o de Mestre pela Kent State University. É graduado pela Escola de Comando e Estado-Maior do Exército dos EUA, pelo Instituto Russo do Exército dos EUA, Instituto de Idiomas do Departamento de Defesa e pela Escola de Guerra da Força Aérea dos EUA. Serviu em uma variedade de posições de comando e estado-maior no território continental dos EUA, na Europa e no Vietnã, entre elas Vice-Diretor do Centro Tático do Exército, e chefe da Seção de Instrução de Táticas Soviéticas, na ECEME/EUA; assessor político e econômico, QG das Forças Aliadas, Europa Central, Brunssum, Holanda; e mensageiro diplomático em Moscou. Seu artigo "Hydrocarbons and a New Strategic Region: The Caspian Sea and Central Asia" foi publicado na edição em Inglês da Military Review de maio-junho de 2001 .
O Tenente-Coronel Hernán Vázquez é atualmente oficial de ligação do Exército Argentino junto ao Centro de Armas Combinadas do Exército dos EUA e Editor-Assessor da Revista Military Review, edição hispano-americana, no Forte Leavenworth, Kansas. É graduado da Escola Superior de Guerra do Exército Argentino e serviu em uma variedade de posições em unidades de infantaria e de montanha em seu país. Serviu como S3 de um Batalhão de Infantaria Motorizada Leve na Patagônia, S3 do Batalhão da Escola Militar de Montanha e duas vezes foi membro da Força de Manutenção da Paz da ONU em Chipre junto ao Centro de Operações Conjuntas, Departamento de Operações, QG da Força de Manutenção da Paz. Foi oficial de operações para a Força-Tarefa 10 "Chipre" Argentina e instrutor de táticas e do Processo Militar de Tomada de Decisão na Escola Superior de Guerra Argentina. É um oficial qualificado em operações de montanha, ações de comandos e pára-quedismo militar.

SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

FORÇA AÉREA BRASILEIRA SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), com Sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos Dumont. O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil através de seus múltiplos órgãos Regionais, destacando-se entre eles os CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que têm a incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas áreas sob sua jurisdição. São quatro os CINDACTA: CINDACTA I: Rio/São Paulo/Belo Horizonte e Brasília CINDACTA II: Paraná/ Santa Catarina e Rio Grande do Sul CINDACTA III: do Sul da Bahia até o Maranhão, abarcando toda a região Nordeste e, em particular, a área oceânica, que separa o Continente Sul-americano da África e Europa; CINDACTA IV: Região Amazônica. CINDACTA I Sediado em Brasília-DF, o CINDACTA I foi o primeiro Centro do SISDACTA a ser instalado, rastreando justamente o quadrilátero Rio de Janeiro/São Paulo/Belo Horizonte e Brasília. Monitora também os espaços aéreos de partes de Goiás e Mato Grosso. É composto por cerca de 8 Destacamentos que operam radares. CINDACTA II Está sediado em Curitiba-PR. O CINDACTA II foi o segundo Centro a ser inaugurado. Os seus radares abrangem todos os estados do Sul, partes de São Paulo e o estado de Mato Grosso do Sul. No total, o CINDACTA II conta com 8 destacamentos de Proteção ao Vôo (DPV) e 5 Destacamentos de Detecção e Telecomunicações (DT), localizados em Canguçu, Catanduvas, Jaraguari, Morro da Igreja e Santiago, que repassam informações obtidas pelos seus radares ao Centro Integrado em Curitiba, que tem suas principais instalações de monitoramento a 17 metros abaixo do solo, como proteção contra ataques aéreos. CINDACTA III O CINDACTA III cobre todo o espaço aéreo Nordestino, exceto a algumas partes da Bahia e Maranhão (controlado em parte pelo CINDACTA IV). Sediado em Recife-PE, hoje ele conta com 10 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) espalhados por todo o Nordeste. Estão localizados em Aracaju, Fernando de Noronha, Salvador, Fortaleza, Recife, Bom Jesus da Lapa, Maceió, Natal, Porto Seguro e Petrolina. Mas, dos 10, apenas 8 têm a disposição radares de longo alcance, sendo que os demais tem a responsabilidade somente pelo tráfego aéreo dos aeroportos de sua região. CINDACTA IV - SIVAM Com o fim da instalção do Sistema de Vigilância da Amazônia, foi ativado o CINDACTA IV. No entanto, é correto admitir que o Cindacta IV faz parte de um sistema maior, conhecido como Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). O SIPAM/SIVAM é um sistema gigantesco, concebido pela Comissão de Assuntos Estratégicos (já extinta), que abrange áreas que vão desde o monitoramento de queimadas à qualidade das águas da Região Amazônica, tendo imensas aplicações civis e militares. O controle do Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea da região são apenas uma parte do SIPAM/SIVAM. Existem duas grandes “áreas” do SIVAM. Elas são conhecidas, extra-oficialmente, como a parte “azul” e “verde” do Sistema. A parte azul é subordinada ao Ministério da Defesa, e tem responsabilidades tais como a vigilância das fronteiras, o Controle e Defesa do Espaço Aéreo e Fluvial da região e apoio a unidades militares. A parte verde é subordinada à Casa Civil da Presidência da República e tem aplicações focadas em um contexto civil. Informações meteorológicas, comunicações com pequenas unidades do IBAMA, FUNAI e apoio à Polícia Federal. Ajuda em caso de calamidades, como queimadas e apoio a prefeituras em situações de emergência. Na parte verde, o Sistema de Vigilância da Amazônia está estruturado em três níveis de rede de informações, chamados de Rede Primária, Secundária e Terciária. O Órgão central de todo o Sistema é o Centro de Coordenação Geral (CCG), localizado em Brasília. O CCG aglutina toda a informação obtida pelo SIVAM. Essas informações são obtidas através de três Centros Regionais de Vigilância (CRV), que estão sediados nas cidades de Manaus-AM, Porto Velho-RO e Belém-PA. Cada CRV cobre uma área imensa da Amazônia e coleta informações, transmitindo-as para os demais CRVs e para o CCG em Brasília. O conjunto de CRV e o CCG formam a Rede de Informação Primária, que possuiu a visão macro da situação. Recentemente os CRVs tiveram uma mudança de nomenclatura, e cada um deles é conhecido hoje como Centro Técnico-Operacional (CTO). Ou seja, os três CRVs se transformaram em 3 CTOs. Cada CTO receberá informações de dois tipos de fontes distintas. Unidades mais bem estruturadas, com recepção de satélites, radares meteorológicos, radares de busca, etc, que coletam informações e as repassam para o seu respectivo CTO. Essas unidades mais bem estruturadas são inseridas na chamada Rede de Informação Secundária. Unidades menos estruturadas e sem grandes recursos (por exemplo, sedes de prefeituras, pessoal do IBAMA, Funai...) são chamados de Órgãos Usuários e fazem parte da Rede de Informação Terciária. Os meios inseridos nas Redes Secundária e Terciária são denominados no SIVAM de Órgãos Remotos, sendo sua função básica passar informações aos CTOs e receber novas. O Sistema garante que qualquer um que esteja na Rede Terciária possa se comunicar com a Secundária e, por intermédio desta, entrar em contato com a primária, que tem um panorama geral. Todos os 8,5 milhões de km² do território nacional são cobertos por uma extensa rede de radares e estações de telecomunicaçõecs que garantem ao Brasil permanente vigilância de seu espaço aéreo soberano, porém, a área de responsabilidade do SISCEAB, perante a OACI (Organização da Aviação Civil internacional) é bem maior, atingindo os 13 milhões de km², uma vez que abrange também a área oceânica, até o meridiano 10°, quase às costas da África. O SISCEAB mobiliza nesta tarefa diuturna exatos 13.245 homens e mulheres, sendo 10.469 militares e 1.776 civis, todos com qualificações específicas ao desempenho das múltiplas atividades do Sistema. O Sistema mantém aferidos e operando 567 auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso. A inspeção de cada um desses auxílios é feita periodicamente pelo GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Vôo), a única Unidade Aérea de todo o Sistema que opera as Aeronaves Laboratório. O DECEA conta ainda com uma Comissão encarregada de planejar, construir, implantar, atualizar e revitalizar os ativos de vigilância e controle em todo o território nacional. Esta organização que funciona como uma empresa é a CISCEA (Comissão para Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), que há mais de 23 anos dedica-se a manter em permanente estado de atualização o SISCEAB, ajustando-o às mais modernas tecnologias e atendendo a sempre crescente demanda do tráfego aéreo a nível nacional e internacional. O Brasil é um dos poucos países do mundo que detém autonomia em software de controle do tráfego aéreo e defesa aérea e o pioneiro em possuir um sistema integrado que sob uma mesma gerência monitora, exerce controle e age, coordenadamente, tanto nos movimentos aéreos da aviação civil, como naqueles relativos às operações militares. O sistema integrado é uma invenção brasileira e seu êxito comprovado, após mais de 20 anos de atividade, passou a ser recomendado aos demais países pela própria OACI como modelo de sucesso a ser copiado. O SISCEAB adentra o Século XXI capitaneando tecnologias de ponta e perfeitamente ajustado às necessidades futuras de apoiar o transporte aéreo do mundo globalizado, reafirmando sua liderança no Continente Sul-americano. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Controle do Espaço Aéreo A gênese do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro dá-se quase simultaneamente com a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 1946, onde o Brasil vai figurar entre os 10 países mais importantes para a navegação aérea internacional em função exatamente de nossa posição geo-estratégica. Este destaque dado ao Brasil, mantém-se desde 1946 até os dias atuais. Começamos, por assim dizer, praticamente intimados a tomar posição no cenário da navegação aérea global face à nossa posição geográfica. Estava lançado o Sistema de Proteção ao Vôo (SPV) que, assim como o Correio Aéreo Nacional (CAN), viria a escrever uma das mais heróicas páginas de nossa história. O órgão encarregado de conduzir o SPV recebeu o nome de Diretoria de Rotas Aéreas (DR) e ficou diretamente subordinada ao Ministro da Aeronáutica. Seu primeiro Diretor foi o insigne Marechal Eduardo Gomes, hoje patrono da Força Aérea Brasileira. A partir daí começam a ser instalados os primeiros auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso no litoral e interior do país Um auxílio à navegação aérea é um equipamento que emite sinais eletromagnéticos para o espaço e que são captados por instrumentos instalados a bordo das aeronaves. Os sinais eletromagnéticos convertidos em marcações servem para orientar as aeronaves em suas rotas, permitindo também que executem operações de aproximação e pouso mesmo estando sem visibilidade, como ocorre em condições de mau tempo ou em operações noturnas. Com os auxílios à navegação aérea sendo sucessivamente instalados emáreas mais movimentadas e as conseqüentes melhorias na comunicações terra-avião, começa então a delinear-se a primeira possibilidade de organização dos movimentos aéreos ou, no mínimo, garantir-lhes alguma segurança, na medida em que o órgão de controle, conhecendo a posição e a distância em que as aeronaves em contato estão de um determinado auxílio à navegação aérea, poderá orientá-las, mantendo entre elas uma separação confortável. Convém notar, no entanto, que as informações provém das aeronaves para o órgão de controle, já que este não pode visualizar as aeronaves no espaço. Isto é o que se denomina "controle convencional", absolutamente dependente das comunicações bilaterais: órgão de controle-avião. Com a melhoria dos meios de apoio à aviação, a atividade aérea cresceu rapidamente e não demorou para que o Brasil estivesse no meio deste crescimento sendo obrigado a responder à demanda não só do tráfego aéreo internacional como também ao volume dos movimentos aéreos domésticos. A estrutura do Ministério da Aeronáutica permaneceu a mesma por quase quatro décadas e a Diretoria de Rotas deu lugar à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), que, ao incorporar as expressões Eletrônica e Proteção ao Vôo, sinalizava para um futuro de maior sofisticação tecnológica. Ao final da década de 70, o Brasil fez uma opção, orientada por limitações de recursos no sentido de ter um só sistema, utilizando os mesmos equipamentos para realizar as duas missões – controle do tráfego aéreo e defesa aérea. Se observarmos bem, a maioria de nossos aeroportos são compartilhados. De um lado da pista encontramos uma base aérea e do outro, um aeroporto civil. São os mesmos auxílios à navegação, aproximação e pouso, bem como o controle dos movimentos aéreos, a torre de controle etc. Tudo é comum, tanto ao tráfego civil, quanto ao militar. Este modelo de integração inédito no mundo, ao ser lançado no início da década de 70, foi visto com muita desconfiança pela OACI. Muitos países chegaram mesmo a condenar o modelo brasileiro, apostando que não seria possível integrar com sucesso o controle de tráfego aéreo com defesa aérea. Enganaram-se todos. O modelo brasileiro, hoje exitoso, serve de paradigma e os países signatários da OACI, que recebem do organismo incentivo para que copiem os CINDACTAs do Brasil. A integração Para entendermos como se processa o Controle do Espaço Aéreo no Brasil, vamos conhecer um pouco da estrutura montada por detrás deste tipo de serviço prestado à nação brasileira. Hoje, diferentemente da grande maioria dos países, a atividade de Controle do Espaço Aéreo no Brasil é executada de forma integrada, ou seja, os mesmos recursos de Comunicação, Detecção, Controle e Alarme Aéreo Antecipado disponíveis são utilizados tanto para o controle de tráfego da Circulação Aérea Geral, como para as atividades e Defesa Aeroespacial. Para isto são empregados dois grandes sistemas que, apesar de possuírem cada um suas atribuições específicas, se utilizam dos meios acima descritos, de forma integrada e coordenada, representando, desta maneira, uma economia singular de recursos financeiros e de pessoal necessários à manutenção de suas atividades. Da mesma forma, deve prover condições seguras e eficientes para a evolução da Aviação Militar, por meio de uma constante vigilância do espaço aéreo soberano. Levando em consideração as novas tecnologias e o entendimento do trabalho conjunto das atividades, foi criado em 1973 o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo – CINDACTA I com sede em Brasília. O Centro fundia em uma só estrutura o controle do tráfego aéreo e a defesa aérea, abrangendo uma área que comportava o quadrilátero São Paulo - Rio de Janeiro - Belo Horizonte e Brasília, que além de serem os centros mais populosos e os de maior quantidade de tráfego, proveriam também a defesa aérea da área do coração do Brasil, representada pela capital federal – o centro das decisões políticas – e os grandes centros industriais e produtivos do país. O advento do CINDACTA I contribui para colocar o Brasil em uma nova posição de destaque frente ao mundo e, neste contexto, face aos crescentes compromissos internacionais com a navegação aérea no continente, foi desenvolvido no âmbito da DEPV, o PDSPV (Plano de Desenvolvimento do Sistema de Proteção ao Vôo), arquitetura mais ambiciosa tratando de projetar para o futuro uma nova arregimentação de meios em quantidade e qualidade que dotassem o sistema de condições de progredir e abarcar maiores porções do território nacional com Sistema DACTA – a esta altura funcionando harmonicamente e com grande sucesso, buscando maior agilidade no fluxo do tráfego aéreo a par de estender a outras regiões do Brasil o segmento defesa aérea . O Sistema DACTA avançou estendendo-se agora para a região do cone sul e abrangendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Surge então o CINDACTA II, com sede em Curitiba. A escolha e/ou prioridade da expansão do SISDACTA vinha a reboque das Regiões de Defesa Aérea (RDA), selecionadas com base em critérios estratégicos pelo Ministério da Aeronáutica. Tanto é assim, que a RDA 1 correspondia à área do CINDACTA I, o CINDACTA II à RDA 2 e o CINDACTA III (do sul da Bahia até o Maranhão) à RDA 3. É deste momento que surge o conceito de SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), cuja intenção era dotar todo o território nacional com seus 8,5 milhões de km de total cobertura radar que permitisse não apenas ordenar o fluxo do tráfego mas, efetivamente, controlar nosso espaço aéreo. O SISCEAB tem por função proporcionar o vôo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, em condições seguras e eficientes, de aeronaves estrangeiras e nacionais, conforme previsto nas normas nacionais e nas disposições da Convenção de Aviação Civil Internacional e seus anexos. Este era definitivamente um desafio extraordinário, afinal, uma extensão territorial tão gigantesca e ainda por cima com climas e micro-climas tão díspares era, fora de dúvida, algo fantástico. Convém lembrar que todos os fabricantes de auxílios à navegação aérea, entre eles os radares, são do hemisfério norte e a engenharia eletrônica desses equipamentos foi desenvolvida para que os auxílios operassem a baixas temperaturas. A partir daí não fica difícil imaginar o grau de dificuldade em manter em operação equipamentos com aquelas características em um país com temperaturas e umidades muita acima das configurações técnicas com que foram fabricados. A logística do sistema tratou, portanto, de contornar mais esta dificuldade porque, como é sabido, os equipamentos eletrônicos dependem de estabilidade de temperatura e umidade para funcionarem a contento. Assim sendo, a climatização era um motivo a mais de preocupação, afinal, o Brasil é um país tropical. Contra todos os ventos aparentemente desfavoráveis o SISDACTA avançou e ao final da década de 80, o CINDACTA III, com sede em Recife, entrou em operação. Tínhamos agora 40% do território coberto por uma eficaz rede de radares, meios de telecomunicações e auxílios à navegação, aproximação e pouso, que ao tempo em que nos permitia ordenar com absoluta segurança o fluxo do tráfego, provinha simultaneamente a Defesa Aérea de grande parte do nosso território. Os três CINDACTAs utilizavam o Sistema Francês adquirido da empresa Thompson-CSF. Na verdade, compramos equipamentos que nos prestavam o serviço, mas não tínhamos domínio do software para que pudéssemos, por exemplo, alterar procedimentos operacionais. Todas as vezes que necessitávamos promover alterações na situação da circulação aérea ou introduzir novos procedimentos, éramos obrigados a recorrer ao técnico francês da empresa que "comandava" os centros de processamento de dados dentro dos três CINDACTAs. Essa perda de autonomia não só incomodava como acabava sendo muito honerosa. O Ministério da Aeronáutica decidiu então investir na estruturação de uma massa crítica de recursos humanos formada por engenheiros brasileiros para ir desenvolvendo um software exclusivamente nosso, de modo que pudéssemos nos libertar do domínio tecnológico dos franceses, o que viria a ocorrer gradativamente a partir dos anos 80. O exercício cotidiano de operação do sistema foi e continua sendo um excelente professor e hoje já dispomos de autonomia em softwares de controle do tráfego aéreo e defesa aérea, fazendo parte de um pequeníssimo grupo de países que têm esse domínio. O Brasil é um deles. Como é estruturado o SISCEAB O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro tem como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sob a égide do DECEA estão, também os seguintes Sistemas: - Sistema de Proteção ao Vôo (SPV); - Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STMA); - Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA); - Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR) e - Sistema de Informática do Comando da Aeronáutica (SIMAER). O DECEA atua, ainda, como elo em outros Sistemas, como por exemplo, o Sistema de Aviação Civil (SAC), o Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA) e o Sistema de Controle Aerotático (SCAT). O surgimento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) Com o transcorrer dos anos, este aumento do tráfego aéreo e a relevância dada à defesa do espaço aéreo soberano do Brasil fizeram com que a Aeronáutica entendesse que a filosofia de proteção ao vôo, conduzida de maneira equilibrada e competente ao longo de décadas, estava sendo superada por um conceito muito mais amplo, qual seja o do controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Agora não mais assumia-se apenas o encargo de facilitador do fluxo do tráfego, mas já tínhamos condições de manter um monitoramento permanente de todo nosso espaço aéreo soberano e sobre ele atuar ao sabor das nossas conveniências operacionais e interesses de defesa. Foi então criado, em 2001, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), passando a ser responsabilidade de um oficial general de quatro estrelas, membro do Alto-Comando da Aeronáutica. A tarefa de proporcionar um vôo seguro e eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil envolve diversos órgãos com um conjunto de atividades interligadas, cuidando para que a vigilância e o controle do espaço aéreo nacional sejam realizados de forma ininterrupta 24 horas por dia, 365 dias ao ano. Quem trabalha no DECEA "respira" profissionalismo, responsabilidade e iniciativa. As decisões não podem ser postergadas, pois poderá haver o comprometimento da segurança de vôo, colocando vidas humanas em perigo. Para executar suas funções, o DECEA conta com 567 auxílios à navegação aérea (radares, sistemas de pouso por instrumento, estações VHF, entre outros), a saber: 32 ILS, 86 VOR, 180 NDB, 158 Auxílios Visuais, 81 radares e 30 estações VHF/DF. O advento do SIVAM e o embrião do CINDACTA IV O CINDACTA da Amazônia - Como já foi dito anteriormente, os três CINDACTAs nas regiões sul, sudeste e nordeste abarcam apenas 40% do território brasileiro. Os restantes 60% correspondem exatamente à Amazônia Legal. Em 1990 na exposição de motivos ao Presidente da República (documento que originou a criação do SIVAM) assinado pela SAE (Secretaria de Assuntos Estratégicos), Ministério da Justiça e Ministério da Aeronáutica estava explícita a necessidade, entre outras tantas providências, em prover o controle efetivo do espaço aéreo amazônico e que permitiria integrar o SISCEAB e totalizar nosso 8,5 milhões de km sob vigilância e, desta feita, o controle total do nosso espaço aéreo soberano. Cristalizava-se assim, através do Centro de Vigilância Aérea do Projeto SIVAM, o sonho acalentado por gerações de homens dedicados ao antigo Sistema de Proteção ao Vôo. Em 25 de julho de 2002, ao ser entregue ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando o SIVAM, presenteava a Aeronáutica com o controle total do espaço aéreo nacional. Quando comprovamos que a região amazônica do Brasil tem 5,2 milhões de km, o que corresponde a 32 países da Europa ou a 55% do território continental norte-americano, nos damos conta do quão extraordinário é o SISCEAB. Nenhum país do mundo tem um aparato tão formidável e tão eficaz em uma área tão grande. Por certo realizar a Proteção ao Vôo e a Defesa Aérea em um país como a França, por exemplo, que tem quase o tamanho do Estado de Minas Gerais, não é uma tarefa tão gigantesca, afinal, com poucos auxílios à navegação e alguns poucos radares pode-se cobrir todo o território e fazê-lo sem maiores dificuldades. Porém, manter vigilância e controle efetivo em um país de dimensões continentes como o Brasil e que tem climas tão diferentes em suas regiões, acomodando equipamentos, operando-os e mantendo-os a despeito de temperaturas baixas no sul, climas secos e áridos no nordeste e centro-oeste, e com chuvas abundantes e temperaturas tropicais na região norte, é realmente algo de extraordinário. O Centro de Vigilância Aérea (CVA) do SIVAM, que já está sendo operado pelo DECEA, é ainda um embrião do CINDACTA IV porque ainda depende de agregar-se ao Centro de Operações Militares (COpM) e aplicar um Sistema de Comunicações específico para a Defesa Aérea para que se transmude e CINDACTA IV. A entrega dos Sistemas DACTA I, II, III e IV permitirá que se tenha visualização de todos os movimentos aéreos no território nacional, significando dizer que mesmo estando em Manaus diante de uma console radar poderemos estar vendo uma aeronave taxiando na pista de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul e ao mesmo tempo acompanhar uma decolagem de um avião comercial partindo de Fortaleza, por exemplo. A isto chamamos Integração Radar. Isto dá ao Comando de Defesa Aérea Brasileira um extraordinário poder de mobilização e pronta resposta, além de permitir um gerenciamento do fluxo do tráfego de maneira global, podendo identificar com muita antecedência onde e como poderá ocorrer um eventual congestionamento de aeronaves e poder evitá-lo. Gerenciamento efetivo de todo espaço – esta é a palavra chave e que já está batendo às nossas portas. E já estamos prontos para atendê-la como veremos mais adiante. Outro aspecto importante a destacar é a questão da energia. Um mega-sistema como o SISCEAB não pode permitir interrupção no fornecimento de energia sob pena de apagamento das visualizações radar, bem como a interrupção das telecomunicações. Neste sentido, há um apurado e permanente cuidado em todos os órgãos do sistema com a alimentação energética. Há sempre disponível e assistido 24 horas por dia um sistema alternativo de energia que alimenta todos os equipamentos pelo sistema "NO-BREAK", isto é, sem nenhuma interrupção. Como se pode aquilatar, há por trás das operações do SISCEAB um universo de providências adotadas e mantidas no sentido de garantir a segurança das operações aéreas mobilizando um expressivo número de profissionais altamente qualificados. Radar – uma ferramenta ainda indispensável O Radar, desenvolvido pelos ingleses quase ao término da Segunda Guerra Mundial é baseado no sistema de orientação dos morcegos. Como se sabe os morcegos são quase cegos, mas a natureza os dotou de um sofisticado mecanismo de orientação para que pudessem voar a grandes velocidades sem colidir com obstáculos, a despeito de sua genética miopia. Os morcegos emitem uma espécie de grito (que nada mais é do que uma onda de som) que, ao encontrar um obstáculo, é rebatida de volta em direção a ele. Tão pronto o morcego recebe esta onda de som de volta, ele sabe exatamente do que se trata, se é um objeto grande e sólido, se é um inseto, uma fruta, um pássaro, o que seja. Tudo isto ocorre a grandíssima velocidade. O morcego tem, portanto, em seu corpo, um transmissor e na mesma estrutura, também um receptor. A trajetória de vôo de um morcego é, assim, o resultado de uma infinidade de gritos e seus retornos. O Radar adotou o mesmo princípio, isto é, imaginou-se transmitir ao espaço (ao invés de um grito) um pulso eletromagnético e, na mesma antena ou sistema irradiante, colocar um receptor para receber de volta o pulso emitido. Se um pulso destes jamais voltasse, significaria que não havia colidido com nada sólido, logo, não havia nada no espaço. Porém, se o pulso voltasse, significaria que havia colidido com algo sólido, e o sinal de retorno poderia ser transformado ou "materializado" em um ponto luminoso numa tela radar. Quanto mais rápido aquele pulso retornasse, mais perto estaria o alvo e da mesma forma, quanto mais demorasse a retornar, mais distante estava o objeto. Assim é possível além de identificar a posição do alvo, conhecer-se sua distância da antena emissora. Assim funciona um radar, em tese, um mecanismo de identificação altamente eficaz do movimento de corpos sólidos no espaço. A revolução provocada pelo advento dos radares foi extraordinária e o radar ainda hoje é considerado uma das mais significativas ferramentas com que se pode dispor para o monitoramento, defesa e controle do tráfego aéreo no mundo. Como tudo que se relaciona com a aviação evolui muito rapidamente, hoje em dia temos uma série de diferentes tipos de radar para as mais diversas aplicações ou intenções. Ao variarmos o tamanho do pulso e sua freqüência de emissão, podemos ter o que se chama de maior ou menor resolução. Há, por exemplo, radares que são utilizados para aproximação e pouso de grande freqüência de pulso e que permitem alta resolução ensejando orientações altamente precisas. Da mesma forma há radares de grandes potência de emissão com pulsos mais longos que servem para alcançar grandes distâncias e revelar posições de aeronaves que cruzam áreas remotas – são os chamados radares de rota. Mas os radares fixos têm algumas limitações . A mais conhecida de todas elas são aquelas relativas à altitude em que se encontram os alvos. Se alguém voa muito próximo ao solo (em vôo razante), pode "passar por baixo" dos feixes eletromagnéticos dos radares e não ser detectado. Presentemente, para contornar essa limitação, já existem radares aeroembarcados (instalados a bordo de aviões) que visualizam o espaço aéreo de cima para baixo e podem detectar qualquer movimento aéreo independentemente da altura em que estejam voando. Juntos, os radares fixos e os aeroembarcados, formam uma espécie de teia eletrônica intransponível. Para a defesa aérea de um território este conjunto de radares é indispensável. Para o controle do fluxo do tráfego civil, sua ordenação e otimização, o radar veio trazer além de uma formidável segurança a possibilidade de encurtar procedimentos, tornar mais ágil subidas e descidas, diminuir a separação entre aviões e com isto promover substantiva economia de combustível, além de transformar o transporte aéreo em uma modalidade de deslocamento pelo planeta altamente eficaz. No entanto, vale lembrar que cada equipamento destes tem que ser instalado e, para tanto, necessita de obras de infra-estrutura; precisa ser alimentado com energia e um sistema alternativo deste que lhe garanta operação permanente; exige climatização; carece ser homologado e, portanto, tem que ser inspecionado em vôo por uma aeronave-laboratório; precisa ser operado por pessoal qualificado e, finalmente, mantido pela logística de suprimento, reparos e ainda, periodicamente revitalizado. Como estamos falando especificamente de radares aqui no Brasil, significa multiplicar essas providências por 86, que é o presente número de radares que utilizamos. A partir daí, esses números irão crescer exponencialmente em particular na quantidade de pessoal técnico envolvido neste processo. A tudo isto, nesta "porção radar" dá atendimento o DECEA. A empresa que planeja, instala, atualiza e revitaliza o SISCEAB O Decea conta em sua estrutura com uma Comissão que funciona como uma empresa e é encarregada de mover a logística de instalação de meios físicos, equipamentos, softwares e adequação de procedimentos operacionais. É a CISCEA (Comissão de Implantação para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo). Ligada diretamente ao Diretor-Geral do Decea, a CISCEA conta com aproximadamente 300 pessoas entre engenheiros, arquitetos e técnicos de todas as áreas do Sistema de Proteção ao Vôo e conduz as revitalizações e atualizações do Sistema. Existindo há 23 anos, a CISCEA, além de ter sido a responsável pela instalação dos CINDACTAs 1,2 e 3, em 1995 absorveu o encargo de instalar o projeto Sivam, exatamente porque na estrutura governamental era o único órgão com competência e experiência incorporadas para a instalação em vastas áreas de tecnologias de ponta de matizes multidisciplinares. Era criada, assim, a CCSIVAM, Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia, que, acoplada à CISCEA, e conduzida pelo mesmo grupo de pessoas, durante os últimos seis anos, estudou, desenvolveu projetos, instalou e testou todos os ativos de vigilância de defesa do Sivam, paralelamente aos trabalhos que já desenvolve na atualização e revitalização do Sistema. A CISCEA trabalha incansavelmente porque o SISCEAB está sempre exigindo atualizações e incorporando novas tecnologias. Toda e qualquer mudança no cenário de espaço aéreo uma vez decidida é entregue a CISCEA para ser executada. Para se ter uma idéia do que isto significa basta dizer que a instalação de um novo auxílio à navegação aérea, a substituição de um equipamento antigo por um novo ou a relocação desses é um trabalho que se faz com um mínimo de três anos de planejamento. Do momento da decisão até que o equipamento esteja funcionando operacionalmente, o tempo consumido no processo envolve muitas vezes o desapropriação de terrenos, a elaboração dos projetos básicos, a celebração dos contratos, os prazos de execução, experimentação operacional e acompanhamentos das garantias, tudo isto com um cronograma muito preciso de modo que no tempo necessário tudo esteja funcionando a contento. No DECEA, a CISCEA é entendida como uma empresa com capacidade de executar do seu plano de trabalho anual mais de 95% do planejado o que tem termos de órgão governamental é incomum. Informática, Comunicações e Telecomunicações - A Espinha Dorsal do SISCEAB Até o momento, falamos de meios físicos que fazem parte de infra-estrutura do Sistema, suas dificuldades logísticas seu apuro no planejamento e execução e naquilo que é considerado indispensável em termos de equipamentos e instalações. A comunicação, evidentemente, é essencial ao funcionamento do sistema e neste particular, podemos classificá-la como a espinha dorsal de todo este organismo vivo que é o SISCEAB . Os contatos bilaterais terra-avião são fundamentais ao controle do espaço aéreo. Da mesma forma, os contatos entre órgãos de controle pelas vias de telecomunicações é que garantem a agilidade do sistema. A informática no SISCEAB reveste-se da importância capital. É por meio da automação que o sistema conquistou e mantém sua reputação de ser um dos mais sofisticados e seguros sistemas de controle do espaço aéreo o do mundo. Softwares de domínio brasileiro tornam o sistema autônomo e à altura do que há de mais moderno e atual no ramo. A associação da informática avançada com uma engenharia eletrônica de primeiro nível é que nos garante a liderança no setor no continente sul americano e ombro a ombro com os países mais desenvolvidos. Nossas comunicações essenciais ao controle e segurança do fluxo do tráfego aéreo possuem um grau de instantaneidade e automação absolutamente inéditos e muitas vezes admirado por países que, tradicionalmente, têm no domínio da eletrônica seus pontos fortes. Recordo-me em particular de uma apresentação feita a Engenheiros e técnicos da Suécia da poderosa Ericsson no controle de aproximação de São Paulo no aeroporto de Congonhas quando acabávamos de receber as novas consoles X-4000 desenvolvidas pela brasileira Fundação ATECH. Esta console inteligente e totalmente automatizada permite ao controlador que a opera alcançar todos os meios disponíveis em um só gabinete com uma tela gigante e com possibilidade de comutar imagens setorizadas da terminal de São Paulo e outras integrações . Em dado momento, diante da colorida e brilhante console, um dos Engenheiros suecos pediu permissão para olhar a parte de trás da console suspeitando encontrar lá um emaranhado de fios de conexão e surpreendeu-se em encontrar apenas um cabo simples de conexão que comutava aquele espantoso universo de informações e possibilidades. Voltando-se para nós disse: "É, definitivamente não temos muito a ensinar aos senhores". De fato, o investimento na inteligência brasileira promovido pelo Comando da Aeronáutica nos idos de 1970 ao manter a massa crítica de recursos humanos altamente qualificados a que nos referimos anteriormente deu-nos esta capacidade de ineditismo e independência que hoje desfrutamos. As centrais de telefonia com comutação automática de mensagens, telefones que se contatam imediatamente sem discagem e, além disto, a introdução de tramitação de mensagens por via satelitizada são, entre outras facilidades, resultado de muito trabalho e investimentos. Certamente esta não é uma tarefa que se faz isoladamente. O SISCEAB tem parcerias importantes com empresas da área de telecomunicações e com elas comparte o orgulho do êxito. A Embratel é uma dessas empresas e sua subsidiária, a StarOne, que comanda e conduz as facilitações satelitizadas é que tornam possível, por exemplo, as comunicações em tempo real dos Terminas Usuários do SIPAM/SIVAM com os Centros Regionais de Vigilância na imensa Amazônia. Cada subtítulo desta matéria daria ensejo a muitas páginas de explicações de como funciona todo o Sistema em cada pequeno e importante detalhe, mas o conceito aqui desenvolvido é apenas fazer um vôo panorâmico, dando uma mostra superficial da dimensão e importância do SISCEAB. Formação e Elevação de nível dos Recursos Humanos. O Decea é exemplar na formação e elevação de nível dos recursos humanos necessários à operação, manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias. Para tanto, conta o Departamento com o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), com sede no CTA (Centro Técnico Aerospacial), onde até por contigüidade física, pode melhor aproveitar o compartilhamento com outros institutos de pesquisa do Comando da Aeronáutica, sediados no CTA . Ao ICEA compete a formação, elevação de nível e aperfeiçoamento dos recursos humanos do SISCEAB. É lá que através de meios sofisticados de simulação se preparam controladores de vôo, formam-se e se aperfeiçoam técnicos de manutenção de todos os equipamentos do sistema. O ICEA também desenvolve estudos e projetos de interesse do SISCEAB, ensaia novas tecnologias e apoia a implantação de novos órgãos. Os Serviços Regionais de Proteção ao Vôo (SPRV) Os Serviços Regionais de Proteção ao vôo (SRPV) do Rio de Janeiro, São Paulo e ainda Manaus complementam em suas áreas de jurisdição o trabalho dos CINDACTAs e são responsáveis pela execução e controle das atividades de proteção ao vôo nas regiões, onde atuam bem como pela manutenção e assistência técnica dos equipamentos de telecomunicações e de proteção ao vôo sob suas responsabilidade. A Cartografia Aeronáutica Estamos tratando da navegação aérea e como toda navegação a atividade exige a consulta cotidiana de mapas e cartas. Na estrutura do DECEA vamos encontrar o ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica) que produz e fornece aos aeronavegantes todo o material impresso de mapas, cartas e manuais necessários à condução dos vôos, tudo de acordo com normas de padrão internacional. Com um trabalho extremamente meticuloso, o ICA é responsável por executar a política cartográfica emanada pelo Comando da Aeronáutica. O 1º Grupo de Comunicações e Controle - 1º GCC Ainda na estrutura do Decea encontramos uma organização militar de grande mobilidade que é o 1º Grupo de Comunicações e Controle. O GCC tem a missão de instalar, operar e manter um escalão avançado para operações aerotáticas em áreas onde a cobertura radar não foi suficiente para manter um controle específico de determinado setor de interesse da aplicação militar e outras operações aéreas. O controle e o alarme aerotático em locais desprovidos destes meios é provido pelo 1º GCC que funciona como um "coringa" suprindo eventuais falhas de detecção e ligando áreas remotas com os usuários centrais de controle aerotático. O Centro de Computação da Aeronáutica – CCA Também pertencendo à estrutura do Decea, vamos encontrar o Centro de Computação da Aeronáutica, que desenvolve e mantém aplicativos, baseados na tecnologia da Informação, incorporando recursos de comunicação de dados, além, de promover uma integração sistêmica, tornando possível o fluxo de informações atualizadas e o gerenciamento de dados que surjam aos diversos níveis de tomada de decisão do Comando da Aeronáutica. Os serviços que chegam aos usuários Toda a descrição dos órgãos do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) serviram até aqui para mostrar como está estruturado este megasistema, mas o resultado que se pode aferir é aquele que chega aos operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de vôo em forma de serviços cotidianos as 24 horas do dia 365 dias por ano, sem interrupções. Controle do Tráfego Aéreo Esta atividade é a ponta da linha. O contato direto com o avião e seus movimentos no espaço, provendo informações seguras e confiáveis, ensejando as melhores rotas, otimizando o fluxo do tráfego e facilitando as operações de decolagem, subida, vôo em rota, descida e pouso. O controle do tráfego aéreo é, digamos assim, o produto final de todo o esforço mobilizável do SISCEAB. é por meio da qualidade deste serviço que se pode aferir o desempenho do sistema. Na extremidade oposta está o controlador de tráfego aéreo, um profissional de alto padrão, submetido às mais duras pressões psicológicas e de quem se espera sempre grande equilíbrio e tranqüilidade. Há momentos em que diante de eventuais dificuldades tais como problemas técnicos, condições atmosféricas adversas, o vôo se torna tenso para os pilotos. Nestas horas a serenidade e o profissionalismo do controlador fazem a diferença. Transmitir segurança, calma e tranqüilidade é também um dever deste profissional. Muita gente não sabe, mas os controladores de vôo tem um alto padrão de exigência psicológica na sua seleção, semelhante ao que é exigido na avaliação psicotécnica doa aviadores, porque é um elemento humano que sofre grande pressão psicológica, muitas vezes submetido a picos de tensão e que, a despeito disto, deve manter-se lúcido e equilibrado e fazer o seu trabalho. A qualidade do controlador de vôo brasileiro é excepcional e nos centros operacionais, esses profissionais são atentamente acompanhados e diariamente avaliados e supervisionados por controladores mais experientes e por oficiais de controle do tráfego aéreo que nessas observações têm o poder de afastar da operação o controlador que eventualmente esteja demonstrando qualquer eventual ou circunstancial mudança de comportamento. A estabilidade emocional é fundamental ao bom exercício desta difícil profissão, afinal, nas mãos do controlador estão centenas de vidas humanas diariamente e muitas vezes por dia. Cada posição de controle é conduzida por dois controladores e um supervisor que, atentamente, acompanha todos os procedimentos. A atividade é, portanto, bastante segura. Meteorologia A cada hora em todos os aeródromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um boletim meteorológico local. Estes boletins se somam a todos os demais dados meteorológicos, como cartas de vento, imagens de satélites etc, que geram os prognósticos e previsões meteorológicas que ficam à disposição dos pilotos antes e durante os vôos. As informações meteorológicas são também colhidas de imagens de radares meteorológicos estrategicamente dispersos pelo território no sentido de prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanças climáticas inopinadas e promover informações que permitam ao piloto selecionar as melhores rotas no sentido de evitar tempestades ou áreas de turbulência severa. Informações Aeronáuticas - AIS (Aeronautical Informations Service) Cada aeroporto do Brasil tem a sua sala AIS onde os pilotos se distinguem para apresentar seus planos de vôo. Nestas salas os aeronavegantes podem dispor de todas as informações necessárias à condução dos vôos. Cartas de navegação, rotas, aerovias, manuais de subida e descida e informações de alterações eventuais nos aeroportos de saída e destino. É também nas salas AIS que os pilotos podem dispor das informações meteorológicas e receber de um profissional de meteorologia um brifing da rota a ser voada, além de poder levar impressa as informações para serem consultadas em vôo. Busca e salvamento - SAR (search end rescue) Este serviço está naturalmente mobilizado para entrar em ação sempre que um a aeronave deixar de atender aos pilotos de controle durante o vôo. Há um código de tempo que aciona as diversas fases de busca e salvamento em decorrência dos atrasos dos aviões nos pontos de controle. Essas fases são alerta, incerteza e perigo e o sistema entra em operação tão pronta a primeira delas se apresenta. O Serviço de busca e salvamento está conectado às Unidades Aéreas da FAB que têm essa missão e tem também o poder de mobilizar outros meios aéreos necessários à busca quando se fizer necessário. Além de todo o território nacional, o Brasil, por compromissos internacionais, tem a responsabilidade de executar missões SAR na área do Atlântico sul e até o meridiano 10º quase às costas da África. Os percalços Como esperamos tenha ficado evidente as atividades aéreas exigem uma imensa infra-estrutura e que seja adequada para promover segurança e confiança àqueles que a utilizam. O SISCEAB, no entanto, muita embora gere receita oriunda das tarifas de utilização dos seus serviços encontra enormes dificuldades em função da fixação de tetos orçamentários. O dinheiro para fazer funcionar o Sistema existe, bem como é suficiente também para atualizá-lo e, a determinados períodos, revitalizá-lo. A fixação de tetos orçamentários é o grande dificultador do SISCEAB ao contingenciar o orçamento. Note-se que o Sistema é subordinado ao Comando da Aeronáutica e este, ao Ministério da Defesa, então, quando ocorrem os contingencionamentos orçamentários somos embutidos nas limitações da defesa e isto traz enormes dificuldades. É importante que nossos congressistas conheçam o Sistema e compreendam que muitos dos contratos do SISCEAB são externos e são executáveis ao longo de vários anos, logo qualquer limitação orçamentária que ponha em risco a execução ou a interrupção desses contratos compromete a sua segurança. As responsabilidades que pesam sobre o SISCEAB recomendam que seja assegurado um fluxo contínuo de recursos suficientes para a continuidade das ações voltadas à recuperação e/ou revigorações das condições operacionais do Sistema. É, portanto, de fundamental importância a orçamentação de cem por cento da previsão de arrecadação das tarifas de uso das comunicações e de auxílios à navegação aérea em rota (Tan/Tat) e seus respectivos adicionais (ATAERO) até o ano de 2010. Esta medida possibilitará ao DECEA honrar contratos celebrados e permitirá a continuidade das ações necessárias para a elevação dos níveis de segurança hoje existentes. O DECEA capitaneando o futuro O DECEA foi criado em 5 de outubro de 2001. Como já foi dito anteriormente o foco não é mais a proteção ao vôo mas o controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Para atender a esse requisito, o DECEA, baseado no compromisso histórico de favorecer o aperfeiçoamento da infra-estrutura de apoio à navegação aérea, em prol da segurança e da eficiência da aviação mundial e, concomitantemente, na adequação dos novos sistemas ao cenário mundial, assumiu o comprometimento de desenvolver e implantar os Sistemas de Comunicações, Navegação e Gerenciamento de Tráfego Aéreo – CNS-ATM. Esse Projeto de âmbito mundial proporcionará que o Brasil se mantenha na vanguarda da navegação aérea e na liderança da utilização de novos sistemas nas Regiões do Caribe e América do Sul. O marco desse sistema será a entrada em operação do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que tornará realidade o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no espaço aéreo brasileiro. O CGNA, coordenando a atuação dos centros de controle do País, tem como atribuição primordial e específica modernizar o controle do tráfego aéreo nacional, facilitando o trabalho dos pilotos e controladores de vôo e proporcionando maior economia de combustível, sem perder de vista a segurança das operações aéreas. Com o ciclo que se iniciou praticamente com a desativação da DEPV e com a criação do DECEA, tem sido implementada uma série de medidas e ações no sentido de melhorar o gerenciamento do tráfego aéreo e a segurança de vôo, em cujas áreas o Brasil tem se destacado pelo reduzido número de acidentes aeronáuticos. O planejamento, a normatização, a implantação, a capacitação técnica e operacional e a gerência dos meios desdobrados por todo o território nacional, requer, além da indispensável competência profissional um elevado grau de entusiasmo pela missão do DECEA, características que tem sido nacional e internacionalmente reconhecidas por usuários e provedores de serviços similares em outras partes do mundo e, também, pela OACI, onde o Brasil goza de elevado prestígio. A modernização e adequação dos meios do SISCEAB, para atingir os níveis desejados de segurança, eficiência e eficácia, frente à demanda crescente do tráfego aéreo, depende do estabelecimento de uma sistemática de atualização gradativa e constante desses meios, em conformidade com desenvolvimento da Aviação Civil, nos níveis nacional e internacional, e com as exigências da Aviação Militar, de acordo com as diretrizes emanadas do Comando da Aeronáutica. Na área de telecomunicações, graças aos equipamentos de navegação aérea, que envolve uma moderna linha de enlaces nacionais e internacionais, tem sido possível reduzir os intervalos de 15 para 10 minutos, entre as aeronaves voando a uma mesma altitude, nas rotas do Atlântico Sul, do Brasil para a Europa. Com a efetivação da FIR Atlântico, também tem sido possível a redução da separação vertical das aeronaves, nessas mesmas rotas, de dois mil pés para mil pés. Após a implantação dessa FIR, na área do CINDACTA III, um novo conceito de controle de tráfego aéreo foi ativado, proporcionando maior segurança e economia para os vôos internacionais no corredor EURO-SAM, que liga a América do Sul ao Continente Europeu. Os sistemas de telecomunicações e de detecção implementados na Região Amazônica, pela CCSIVAM, estão sendo concluídos e incorporados ao SISCEAB. Em contrapartida aos imensos benefícios que proporcionarão ao tráfego aéreo nacional, haverá um importante incremento nas despesas de custeio do Sistema, que, por sua vez, irá demandar um correspondente aporte de recursos orçamentários, fonte de constante preocupação da Direção-Geral do DECEA. A implantação do SIVAM fecha com chave de ouro o presente ciclo, ao tornar realidade o sonho da cobertura radar em todo o Território Brasileiro e o CGNA, ainda como núcleo, criado em 1998, possibilitará, após a sua implantação definitiva, que o Brasil, adequando-se às novas tecnologias e a forma globalizada de gerenciamento preservando a segurança e o controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Os parceiros essenciais ao transporte aéreo no Brasil Ao enfocarmos o SISCEAB em todos os seus matizes administrativos e operacionais tínhamos a intenção de torná-lo conhecido pela sociedade brasileira. No entanto, muito embora o Sistema esteja na base dos serviços de apoio do transporte aéreo é importante destacar que esta tarefa é compartilhada com dois segmentos também essenciais ao exercício continuado dos movimentos aéreos no país. Formando um tripé onde se sustenta o transporte aéreo no Brasil, além do SISCEAB, vamos encontrar também o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infra-estrutura aeroportuária (INFRAERO). Somos o segundo país do mundo em número de aeronaves registradas e também ocupamos o segundo lugar mundial em aeródromos registrados. Logo, o Departamento de Aviação Civil (DAC) tem um papel extraordinário na administração da Aviação Civil mantendo o controle do registro de todas as aeronaves, que voam no país. Suas condições de aeronavegabilidade, na fiscalização da regularidade dos serviços prestados, na verificação permanente dos certificados de habilitação técnica de pilotos e operadores tarefa gigantesca e extremamente importante. Da mesma forma a Infraero – empresa que a cada dia incorpora meios mais modernos e eficazes na administração de nossos aeroportos – garante a tranqüilidade de operadores e usuários em todo o território nacional. É esse conjunto de níveis que faz o Brasil ocupar lugar de destaque na Navegação Aérea Mundial e representa a liderança do setor na região do Caribe e América do Sul. Convivendo diariamente com o risco O Sistema de Controle do Espaço Aéreo e o Decea, seu órgão central, mobilizam 12.800 pessoas no seu esforço cotidiano de operar e manter o Controle do Espaço Aéreo em 22 milhões de Km² de área sob sua responsabilidade. Naturalmente, todos os integrantes do sistema estão habituados a conviver com a possibilidade do perigo, afinal, administram múltiplas atividades em terra e gerenciam objetos voadores no espaço que deslocam a pequenas, médias e grandes velocidades e todos eles transportando vidas humanas. O Sistema se apoia em equipamentos eletro-eletrônicos que são falíveis também usa informações decorrentes de sensores os mais diversos que podem eventualmente provocar falhas ou traduzir dados equivocados. Vivemos em um país tropical sujeito a tempestades elétricas, chuvas torrenciais e mudanças climáticas que podem nos surpreender. Permeando todos esses meios físicos há o elemento humano, também sujeito a cometer erros e é por esse motivo que o SISCEAB é motivo de orgulho para nós, brasileiros. Há uma matriz doutrinária excepcional, que faz com que cada elemento humano do sistema conviva com tranqüilidade neste meio tão sujeito a riscos. Essa matriz doutrinária não é apenas aquela incutida lenta e progressivamente no dia a dia dos centros de formação e elevação de nível dos profissionais do sistema. Ela é fortalecida, revigorada e mantida pelo exercício permanente da atividade e se alimenta dos exemplos e das sucessivas demonstrações de atenção e cuidado com esse serviço essencial à vida do País, protagonizada por aqueles que são responsáveis legais por ela. Se fôssemos usar uma metáfora para representar o SISCEAB, poderíamos compará-lo a uma ópera ou a um gigantesco espetáculo teatral, onde 13.150 figurantes têm, cada um deles, um movimento exato a ser eito. Todos os dias, 24 horas por dia, o ano todo, por mais de 40 anos esse espetáculo é encenado e funciona harmônica e perfeitamente. A palavra que sintetizaria isto é profissionalismo. Não um profissionalismo sustentado por ganhos salariais excepcionais, muito até pelo contrário, mas um profissionalismo conquistado dia a dia, no sentido de servir à Pátria emprestando às atividades cotidianas o melhor dos esforços individuais de cada um dos membros deste formidável Sistema. Cada homem e mulher do SISCEAB, todos brasileiros, amanhecem com a perspectiva de quem sabe exatamente o que fazer na encenação diária deste grande espetáculo. Por isto, também, esta história estava merecendo ser contada. Nota: Artigo publicado com permissão do Cel. Paullo Esteves © – Cel.-Av. R1