quarta-feira, 1 de agosto de 2012

Modernização do AMX - 9° parte (Final) O Substituto do AMX

O Substituto do AMX



Com uma vida útil de cerca de 30 anos, o AMX deverá ser substituído já a partir de 2020. A previsão atual é que o AMX seja substituído pelo vencedor do programa FX2 (Gripen NG, Rafale ou F/A-18E/F).

Os requisitos do programa FX1, cancelado, não incluiam a substituição do AMX e priorizava a capacidade ar-ar, com capacidade ar-superfície secundária. Os planos do programa FX também é de adquirir 108 aeronaves que iriam substituir 60-70 supersônicos atuais (50 F-5 e 20 Mirage). Neste número pode estar incluindo a possibilidade de substituir os AMX também e não só aumentar a defesa aérea. O programa FX2 já estuda a compra de 120 aeronave e inclui a substituição dos AMX.

A experiência da FAB com os primeiros lotes do FX2 poderá ser determinante para as compras posteriores. Como exemplo temos a Índia que na década de 80 adquiriu algumas dezenas do Mig-29A e Mirage 2000C. O que tivesse melhor desempenho seria comprado em maiores quantidades e fabricada localmente. A experiência indiana mostrou que o Mirage foi considerado caro e precisava de muita manutenção, enquanto o Mig-29 tinha curto alcance, não tinha capacidade multifuncional e a fábrica dava apoio ruim em peças de reposição. A Índia acabou comprando um lote adicional de Su-30K que acabou sendo o caça escolhido para operações ofensivas numa versão mais sofisticada. O custo de ciclo de vida do Flanker mostrou ser menor que a do Mirage 2000.

Esta situação poderá ocorrer com a FAB caso o caça escolhido pela FAB não tenha o desempenho desejado, apesar da FAB não ter os recursos disponíveis pelos indianos.

Biposto x  Monoposto

O AMX foi a introdução de uma força estratégia da FAB. O próximo passo poderá ser uma aeronave biposto de longo alcance. Essa capacidade é mais necessária em missões de penetração ofensiva à baixa altitude e em qualquer tempo em cenários com defesas de alta intensidade. Caças como o AMX podem realizar cerca de 70-80% das missões ofensivas. As mais difíceis precisam de caças mais sofisticados com o F-117 e F-15E.

Por exemplo, no F-16 monoposto, o piloto se sobrecarrega com as operações e fica difícil manter a HSO (hora sobre o objetivo). No F-15E o segundo tripulante opera os sistemas de armas e o piloto navega. Um piloto de F-15E precisa de 20 horas por mês para manter a proficiência, as vezes chegando a voar 320 horas por ano.

Geralmente as forças aéreas tem apenas 10% de bipostos para treinamento. O padrão de 70:30 é usado para tarefas especializadas como reconhecimento, supressão de defesas, ataque em profundidade, guerra eletrônica e ataque em qualquer tempo.

Durante a Guerra do Golfo, em 1990-1991, a Força Aérea Francesa percebeu e que a carga de trabalho envolvida em navegação a baixa altitude, evitamento de ameaças aéreas e de superfície e pontaria de armas de precisão era muito grande para um único tripulante. Seus caças Jaguar e Mirage F1 tinham muita demanda em certos cenários. A carga de trabalho em monopostos como Jaguar e o Mirage F1 era muito alta em mal tempo ou em missões complexas.

O Mirage 2000N foi introduzido no meio da década de 80. A experiência com o Mirage 2000N provou que o conceito de divisão de trabalho entre o operador de sistemas e o piloto era desejável para cenários de alta ameaça. Por outro lado o Mirage 2000N é 350kg mais pesado e leva 400 litros a menos de combustível.

Após experiência na guerra do Golfo a Força Aérea Francesa mudou seus planos para a compra do Rafale, de modo que 139 serão bipostos e 95 monopostos, ao invés de apenas 25 bipostos para treinamento como planejado inicialmente. Os bipostos também serão os primeiros a serem entregues. O Rafale biposto também irá controlar UCAVs no futuro. A Força Aérea Francesa espera que um Rafale possa controlar até quatro UCAVs para reconhecimento, guerra eletrônica, retransmissão de comunicações e ataque. Um sistema de som tridimensional irá ajudar a indicação da posição das aeronaves.

Outros estudos e a experiência com o Mirage 2000N e o Mirage 2000D na Bósnia e Kosovo mostrou a validação do conceito de divisão de tarefas entre piloto e WSO (Weapon System Operator - Operador de Sistemas de Armas) durante missões ar-terra em cenário de alta intensidade.

Os cockpits do Rafale serão similares, com os dois tripulantes podendo realizar as mesmas tarefas, o que aumenta a flexibilidade de combate. Geralmente, o tripulante da frente usa os pilota a aeronave e é responsável pela defesa e combate aéreo e o de tripulante de trás assume as funções ar-terra.

A aviação naval francesa também mudou sua encomenda e vai adquirir 40 Rafale N bipostos e 20 Rafale M monopostos, ao invés de 60 monopostos. O Rafale N não terá o canhão de 30mm que foi retirado devido ao remanejamento dos aviônicos. Devido aos custos a compra dos bipostos foi cancelada.

A disponibilidade de armas guiadas, permitindo ataques de precisão contra alvos altamente selecionados no solo não é suficiente para a execução com sucesso de uma missão de ataque. Para se opor a uma reação séria das defesas aéreas e antiaéreas inimigas, é necessário melhorar a capacidade de sobrevivência da aeronave (evadir ou resistir aos ataques inimigos) pela redução da assinatura de radar, melhoria dos sistemas de sobrevivência de combate da aeronave, estender o alcance e a energia dos sistemas de contramedidas eletrônicas (CME), e ser capaz de realizar vôo a baixa altitude (NBA - navegação a baixa altitude).

Contudo, para se obter todos esses propósitos, é necessário ter outro tripulante a bordo, a fim de operar os sistemas de busca e ataque da aeronave. Aeronaves como F-15E, F/A-18D, F-111, Tornado IDS, Mirage 2000N e Mirage 2000D, Su-24, Su-32 e o próprio Su-30 são exemplos que confirmam essa necessidade. A divisão do controle de armas e das funções de pilotagem diminui a carga da tripulação e assegura o desempenho da missão de combate.

Seguindo o exemplo francês, a partir de 2004, todos os F/A-18E/F recebidos pela US Navy serão bipostos (modelo F) para melhor utilização dos aviônicos do lote, que incluem radar de varredura eletrônica (AESA), FLIR avançado (ATFLIR), sistema de guerra eletrônica integrado (IDECM) e datalink (MIDS link 16).

Os F-14B/D Bombcat foram usados em Kosovo (1999) como controladores aéreos avançados e tiveram ótimo desempenho devido aos dois tripulantes, ao longo alcance e ao casulo LANTIRN equipado com GPS, tendo voado cerca de 50 % das missões de FAC-A (controle aéreo avançado aerotransportado) durante o conflito.

Os alemães planejaram receber seus 40 últimos Eurofighter, de uma encomenda de 180, como biposto para missões ofensivas, mas o lote final foi cancelado. Os israelenses adquiriram um lote de 52 F-16I bipostos para operações ofensivas.

Um segundo tripulante também ajuda durante um combate aéreo. No Vietnã, 40% dos alvos detectados visualmente por caças F-4 Phanton foi pelo tripulante traseiro.

Os fabricantes do Eurofigher Typhoon e JAS-39 Gripen acreditam que missões de ataque podem ser realizaas por aeronaves monopostos, embora a Suécia também pretenda adquirir aeronaves bipostos para controle e gerenciamento de missão. Outros países acreditam que será necessário dois lugares.

O Eurofighter Typhoon e F-35 tem integração de sistema e mostradores no cockpit onde tarefas que eram feitas por dois tripulantes há uma década, agora podem ser facilmente gerenciadas por um único piloto. Pelo menos a princípio. Um exemplo é a modernização do Jaguar da RAF que o tornou uma ótima aeronave de ataque.

Porém, os pilotos da RAF ainda dizem que em combate não há nenhuma integração de eletrônicos e sistemas de gerenciamento de cockpit que possa dizer o quanto sobrecarregado de tarefas será um tripulante de caça. É por isso que mesmo em ambientes amistosos como no Afeganistão, os F/A-18 da US Navy voam em pares.

A RAF modelou a probabilidade de uma aeronave de ataque sobreviver em um espaço aéreo defendido, usando apenas computadores e tripulantes em simuladores. O melhor índice de sobrevivência foi a do Tornado de dois lugares onde o navegador realizava as tarefas defensivas enquanto o piloto voava a aeronave. O Harrier e Jaguar, aeronaves monoposto, tinham sempre menos capacidade de sobrevivência.

Os 14 caças JAS-39D Gripen biposto que serão adquiridos pela Suécia terão capacidade de ser usado como aeronave de comando e controle e outras tarefas especializadas. No nível mais alto, o caça poderá ser usado como posto de comando aéreo de alta velocidade para um comandante de cenário. O oficial supervisionaria e direcionaria operações aéreas imediatas e outras operações. O comandante de cenário usaria a capacidade de guerra centrada em uma rede para aproveitar informações de sensores externos e internos.

O tripulante traseiro também poderá ser um comandante de força de ataque ou de supressão de defesas aéreas, controlador de setor de defesa aérea ou operador de equipamento dedicado. No último caso poderá ser sensores de reconhecimento, UAVs ou sistemas de interferência eletrônica.

O operador traseiro também poderá  acessar dados de inteligência de banco de dados externos para auxiliar as decisões do piloto como qual alvo atacar ou se deverá atacar. Até vídeo conferências poderão ser feitas até durante o caminho para o alvo.

Uma aeronave biposta também é necessária em missões mais complexas e exigentes como reconhecimento tático, reconhecimento estratégico, controle aéreo avançado aerotransportado, supressão / destruição de defesas aéreas inimigas (SEAD/DEAD), Guerra Eletrônica, missões anti-navio e mini-AWACS/nave mãe.

São capacidades que a FAB não tem ainda e passa a ter melhores possibilidades de adquirir no futuro com uma aeronave de longo alcance biposta. A aeronave escolhida para o FX2 dever vir com potencial para isso. Essas missões precisam de uma aeronave de longo alcance, além de biposta, com grande potência e, de preferência, com um grande e potente radar:

- Rec-tat. As melhores aeronaves para cumprir esta missão geralmente são os bipostos. Outro tripulante é necessário para operar sensores e é um par de olhos a mais para reconhecimento visual. França irá substituir os Mirage F-1CR pelo Mirage 2000N e Rafale B e N bipostos. Na US Navy será o F/A-18F biposto que irá realizar rec-tat com casulo SHARP.

- F-14B/D Bombcat mostrou ser ideal para FAC e CAS em Kosovo e no Afeganistão por ter longo alcance, levar muitas armas e ter dois tripulantes. Também realiza rec-tat com o casulo TARPS por ter longo alcance e dois tripulantes.

- Operações de ataque em qualquer tempo a baixa altitude sempre foi missão para aeronave de dois lugares como o F-111, F-15E, A-6, Tornado IDS e  Su-24. São aeronaves que fazem parte dos caça-bombardeiros de 3a  geração que tinham dois motores, dois tripulantes, radar de acompanhamento do terreno e capacidade noturna/qualquer tempo. Voar a noite e baixa altitude precisa de dois tripulantes devido a grande carga de trabalho. O segundo motor era necessário devido a limitação na potência dos motores da época e por operarem longe da base. O F-111 e A-6 operavam sozinhos em qualquer tempo contra defesas mais fortes durante o conflito do Vietnã. As gerações seguintes serão de aeronaves furtivas, mísseis cruise e UCAVs.

- As missões anti-navio também é melhor desempenhada por uma aeronave biposto pois as defesas do alvo costumam ser sofisticadas e as armas anti-navio também são sofisticadas. Em operações no Atlântico Sul o alcance também será importante assim como ter dois motores para operar longe de bases aéreas. É recomendável ver a parte sobre o Su-32FN no site Sistemas de Armas.

- As operações de apoio aéreo aproximado requerem uma aeronave com grande autonomia e grande carga de armas. Os requisitos atuais incluem precisão na identificação do alvo e disparo de armas. Um tripulante adicional poderá ser necessário para operar sensores extras. Aeronaves bipostas como o F-14 e F-15E cumprem esta missão sem problemas. Outro requisito é operar em pistas improvisadas próximo da base. Na prática qualquer aeronave pode cumprir esta missão.

- As operações de supressão de defesas também requerem uma aeronave biposta, apesar de também ser feita por monopostos. A USAF introduziu a missão em aeronaves de dois lugares. Atualmente usa o monoposto F-16CJ que tem capacidade inferior, apesar de cumprir a missão. A aeronave também não atua sozinha sendo apoiada por aeronaves maiores. O número de armas também deve ser grande assim como o espaço para sensores extras. Requisito secundário é ter boa capacidade ar-ar.

- As aeronaves de Guerra Eletrônica também exigem um segundo tripulante para operar os sistemas. O EA-6B tem quatro tripulantes.

- Os interceptadores qualquer tempo de longo alcance também tem um operador de armas. Interceptadores clássicos como o F-14, Tornado ADV e Mig-31 tem dois tripulantes e dois motores. Podem agir como posto de comando de grupo com o uso de datalink. O combate BVR também pode ser controlado pelo tripulante traseiro.

Uma aeronave grande facilita a operação como biposto, por causar menos impacto no desempenho e na estrutura. Uma aeronave leve que fosse escolhida no programa FX, terá problemas ainda maiores com o alcance na versão biposta, devido à diminuição do combustível interno. O Gripen e o Mirage perdem o canhão na versão biposta.

Por outro lado as aeronaves bipostas, e bimotores, tem algumas desvantagens. O custo de pessoal a mais para manutenção e tripulantes pode ser bem alto para países ricos com altos salários. Uma aeronave maior tem desempenho 2-5% pior em relação a um monomotor do mesmo tamanho. O segundo tripulante pode ser substituído por tecnologia e furtividade como o F-117 e F-35.
Entre os concorrentes do programa FX2 apenas o Rafale e o F/A-18 apresentam boa capacidade de realizar missões de longo alcance com uma aeronave biposta. O Gripen NG apresenta limitações devido ao alcance menor.

 
O conceito de divisão de trabalho entre piloto e um tripulante traseiro (operador de sistemas) sempre se mostrou desejável em operações ar-superfície em cenários de alta intensidade. O AMX monoposto é satisfatório para cenários de média intensidade. Mesmo com modernização ainda terá limitações em cenários de alta intensidade e qualquer tempo, principalmente se tiver que voar a baixa altitude. O F-15E voa um tripulante novato e um veterano em tempo de paz para treino (piloto e WSO). Na guerra os veteranos são colocados na aeronave líder do elemento e os novatos de ala. O requisito para o FX da Coréia do Norte para o F-15KE era levar 12 JDAM e 3 tanques extras com raio de ação de 1.800km ou autonomia de 3 horas a 560km da base.

Limitadores

Uma tática que está sendo usada agora pela FAB é formar Pacotes de Ataque. Um dos limitadores que a FAB terá no tamanho do pacote será o número de aeronaves REVO disponíveis. No pior caso, o cenário seria de aeronave partindo de uma base bem fora do alcance dos caças inimigos e atacando alvos a cerca de 1500km do alvo.

Com os recursos atuais estariam disponíveis um máximo de 3 aviões cisternas (metade da frota) com um total de pelo menos 120 toneladas de combustível.

Para se ter uma noção, para os F/A-18C/D da US Navy viajarem esta distância entre os seus NAe e o Afeganistão tiveram que realizar quatro reabastecimento em vôo, sendo dois quando decolavam e antes de pousar com os KS-3 e dois com aeronaves KC-10 ou VC-10K ao entrarem e saírem do Afeganistão.

Na situação atual, com a FAB usando caças leves como o F-5BR e AMX, as aeronaves certamente terão que encher o tanque antes de entrar em território inimigo e receber mais um pouco na volta. O gasto de combustível irá dobrar para dobrar o alcance. Com tanque cheio e tanques extras o raio de ação daria para cobrir cerca de 800km para entrar e sair do território inimigo, mais os 700km da base até a aeronave REVO e retornar para base (supondo que a fronteira esteja no meio do caminho).

No caso de aeronaves leves seria transferido 6-7 toneladas para cada aeronave, ou seja, menos de 20 REVOS para transferir as 120 toneladas de combustível disponível pelas aeronaves cisterna. Uma aeronave de longo alcance como o Flanker não precisaria de REVO nesta distância, mas também não percorreria uma linha reta até o alvo.

Com um pequeno REVO para encher os tanques antes de entrar no território inimigo (as aeronaves REVO não operam dentro do território inimigo) passando 4 toneladas de combustível para cada aeronave serão necessários cerca de 30 reabastecimentos. Serão 10 REVOS por avião cisterna e acima da média da OTAN de 8 REVOS por avião cisterna em média. Com os tanques cheios será possível voar um perfil "furtivo" a baixa altitude e maior liberdade para usar o pós-combustor para manobrar e fugir supersônico ou considerar reserva para o caso de não conseguir reabastecer.

Os números são arredondados, mas dá uma noção bem geral da vantagem de um caça de longo alcance para poder formar um "pacote" maior em função do número de aeronaves REVO disponíveis.

Além do número maior de aeronaves de combate de longo alcance que poderá ser possível colocar no ar para um mesmo número de aeronaves REVO, um caça de longo alcance como o Flanker também irá levar um número maior de armas ar-solo, podendo, teoricamente, atacar mais alvos, ou certamente causar mais danos aos alvos atacados.

Com a mesma carga de bombas de um caça leve e levando mísseis ar-ar de longo alcance, o Flanker mantém a manobrabilidade e pode realizar auto-escolta, diminuindo o número de caças que realizam apenas missão defensiva, aumento ainda mais a capacidade ofensiva do pacote.

Até as aeronaves de supressão de defesas podem ter papel duplo de SEAD e escolta ar-ar. Os caças leves seriam divididos em escoltas só com armas ar-ar e supressão de defesas e outros com armas ar-solo.

Outra solução é usar pistas próximas ao campo de batalha. Um pacote com caças leves seria maior, mas o Flanker não precisaria de REVO. Por outro lado, o número de pistas necessária seria maior para dispersar os caças assim como a necessidade de defesa antiaérea. O uso de pistas distantes ainda poderá ser necessário. Numa pista distante do campo de batalha o inimigo poderá ter dificuldade em montar um ataque e a defesa estará favorecida (como a concentração da artilharia antiaérea).

No cenário cima os alvos poderiam estar  a 800km de distância da base em linha reta e dentro do alcance dos caças leves. Na prática pacote não seguem direto para o alvo e sobrevoam áreas seguras, atacam vários alvos e voam a baixa altitude. A cobertura das aeronaves AEW também não chega a 800km (máximo 400-450km) além da fronteira.

Alvos atacados a distância maiores deverá ser feito por aeronaves mais sofisticadas e com maior capacidade de sobrevivência. De preferencia a noite e a baixa altitude. Como citado, o vôo a baixa altitude gasta o dobro do combustível do vôo a grande altitude.

Os F-111 da USAF voaram cerca de 4000 missões de ataque no Vietnã contra a 3a maior defesa antiaérea da época. Atacavam sozinhos, a baixa altitude e em qualquer tempo, com grande precisão. Sofreu apenas 3 perdas que não foram para as defesas inimigas.

Outro fator limitador será o número total de aeronaves de caça que a FAB tem. Pelo menos metade não participaria do conflito. Seriam caças de reserva, cuidando da defesa aérea do resto do país, e outros em manutenção e treinamento.

Com a frota atual é possível que a FAB tenha cerca de 50-60 caças no teatro de operações supondo que seja feito um esforço para manter a disponibilidade alta.

Deste total, uma parte formaria o "pacote" enquanto outra parte estaria cuidando de outras missões como patrulha de combate aérea (PAC), alerta no solo, apoio aproximado.

O número de pilotos também é outro limitador. Um caça pode voar pela manhã, a tarde e a noite, mas o piloto não. A média de pilotos por aeronave é de 1,5, mas em tempo de guerra pode chegar um número bem maior. A França tinha uma média de 3 pilotos para cada Mirage 2000 no conflito de Kosovo.

Super AMX

O uso de um caça de longo alcance pode ser o ideal, mas os custos levam a criação de uma força tipo HI-LO, com aeronaves modernas e capazes que cuidariam das missões mais difíceis e outras mais simples que cuidaria da maioria das missões que são mais simples.

Por outro lado, conceitos de risco político devido a pilotos derrubados leva ao uso de aeronaves sofisticadas para garantir a sobrevivência com o uso de força máxima. Estes requisitos não são a realidade da maioria dos países e sempre existirá mercado para aeronaves mais simples. Um projeto de um Super AMX seria um exemplo deste tipo de necessidade e seria um dos candidatos para substituir os AMX da FAB.

Historicamente, uma dos atributos mais importantes de um sistema de armas, seja fuzil, blindado, aeronave ou navio, é sua capacidade de ser modificado para melhorar e modificado para preencher novos requisitos operacionais.

Entre as melhorias que um Super AMX poderia ter temos:

- Introdução de tecnologia furtiva, pelo menos na parte frontal, e  uso de armas guiadas furtivas e menores ou em casulo furtivo

- Motor mais potente para melhorar desempenho em pista e melhorar o alcance. Os motores atuais com o mesmo peso da Spey já tem o dobro da potência. Seu substituto será mais potente ou mais leve, mas confiável, mais fácil e barato de manter e mais econômico. O motor poderia ser o mesmo usado no FX2 (M88 ou F-414).

- Controles Fly-By-Wire para uma versão de treinamento simular o desempenho de outras aeronaves

- Aviônicos de última geração como sensores eletro-óticos internos e radar Phased-Array

- Capacidade de controlar UCAV e UAVs e até voar como um UCAV

- Longo raio de ação é sempre desejável. Se os custos não forem prioridade um requisito de alcance de 1000 milhas/1800km de raio de ação com o Tornado é desejável, mas o AMX tem metade deste raio de ação e não deve melhorar muito. Tanques conformais na fuselagem podem se tornar permanentes sem atrapalhar o desempenho com a adoção de um motor mais potente. A versão biposto pode ser usado como base com um tanque maior no lugar do assento traseiro. O uso de armas guiadas mais leves também irá aumentar o alcance

- Uma estrutura reforçada pode ser de interesse da MB para uma versão embarcada para ataque e treinamento

- Versão biposta única com a monoposto sendo semelhante a biposta, mas com combustível na cabine traseira no lugar do piloto. O arranjo geral seria semelhante ao do A-29.
- LERX para melhorar a estabilidade em grandes ângulos de ataque.

São capacidades que estão ao alcance do país sem custos astronômicos. O supercruzeiro, furtividade, superagilidade e aviônicos integrados integrados aumentaram a capacidade de sobrevivência do F/A-22 em vinte vezes em relação ao F-15. O AMX está longe de conseguir esta façanha, mas são poucos os países que tem condições de adquirir o F/A-22 ou até o F-35.

Como no caso do Brasil, vários países não tem condições financeiras e nem necessidade estratégica de manter aeronaves multifuncionais sofisticadas como o Gripen e F-35, e muito menos o Rafale, Flanker e Eurofighter bem maiores.

Existe um nicho de mercado para aeronaves menos sofisticadas e baratas que é preenchido atualmente por aeronaves modernizadas que serão forçosamente retiradas de serviço. Este nicho pode ser preenchido por uma aeronave menos sofisticada e barata como o AMX preencheria hoje, mas sem sucesso de vendas devido a grande oferta de caças usados que sobraram com o fim da guerra fria mas que logo ficarão velhos demais.

Um AMX era comercializado pela metade do preço de um caça leve sofisticado como o Gripen ou F-16, e com a mesma capacidade de ataque do AMX. No caso da FAB a economia já poderia justificar os gastos com o desenvolvimento da nova versão (A-2).

Num país mais pobre um piloto voariam menos de 100 horas por ano o que é insuficiente para manter uma capacidade multifuncional do piloto. Para ser eficiente o piloto teria que se especializar de qualquer forma nestes países. Isto acontece até com os países mais ricos do primeiro mundo e será ainda mais necessário nos países pobres.

O nível de prontidão depende do número de horas voadas (total e na aeronave). Para se tornar qualificado numa aeronave ou missão, o piloto deve voar num número x de missões ar-terra, vôo a baixa altitude, combate 1x1 e 2x2 etc. Quanto menor o número total de horas voadas por ano, mais difícil se torna a capacidade de se tornar um piloto com qualificação multifuncional.

A capacidade multifuncional ou "swing role" dos caças de quarta geração significa na prática que uma força aérea pode ter uma única aeronave para equipar esquadrões de caça, ataque, reconhecimento etc, além de esquadrões multifuncionais obviamente. A força conjunta de F-35 da RAF e RN terá quatro esquadrões de F-35 sempre qualificados para ação, sendo dois para missões ar-ar e dois para missões ar-solo.

A consequência é que ao invés de manter um esquadrão especializado em defesa aérea e outro em operações ofensivas, será possível manter um esquadrão de defesa aérea com um caça mais caro e até dois com uma aeronave mais barata e especializada como o AMX. O segundo esquadrão poderá ter até tarefa de treinamento/conversão operacional com o AMX-T. O lado ruim é ter que manter duas linhas de suprimentos, o que não é tão ruim para um pais que não tem necessidade de manter aeronaves com grande disponibilidade e ritmo operacional alto.


O Super AMX de treinamento irá competir com o MAKO (cancelado), M-346, Yak-130, Hawk e AT-50 Golden Eagle que também terão versão de caça. Os fabricantes destes caças pretendem vender cerca de 800 aeronaves e a USAF está abrindo uma concorrência para substituir seus T-38. Estes caças fazem parte do conceito de "caça acompanhante" que seria uma aeronave mais simples e barata que faria parte dos esquadrões de caça para que os pilotos voem um mínimo de horas sem os custos das aeronaves mais sofisticadas. Na FAB o Super AMX biposto poderia substituir os F-5F que irão equipar o 1/4 GAV em Natal por volta de 2015 e talvez substituir os AT-29 do 1/5 GAV também de Natal que podem caso se mostrem insatisfatórios para a missão.

Uma das armas do futuro será o UCAV. Nosso primeiro UCAV poderá ser os atuais F-5EM e A-1M adaptados para voar sem pilotos. As aeronaves ficariam armazenadas com um mínimo de manutenção e seriam colocados em condições de vôo com o que restar de vida útil para cumprir missões muito arriscadas. A foto acima é um conceito do projeto FOAS britânico que poderá ser formado de aeronaves, mísseis cruise, UCAV, cargueiro lança-mísseis e um sistema de Comando e Controle.

AMX para LIFT
Durante o projeto ALX a FAB planejava usar a aeronave para substituir os Xavantes na função de transição para jatos. A experiência mostrou que os pilotos não podiam ir do ALX para os F-5 e Mirage com facilidade, pois o "gap" de envelope de vôo era muito grande. Usar o F-5 como LIFT também não deu certo por ser mais “zangado”. Já passar do ALX para o AMX foi bem mais fácil, pois era um jato mais dócil e o AMX-T/AMX-ATA foi até proposto como LIFT (Lead-In Flight Trainer). A Itália estudou usar o AMX-T na função com um lote de 51 AMX-T que não foi adquirido.

Com a retirada de serviço dos Xavantes uma opção seria usar o AMX biposto como LIFT aproveitando a retirada de serviço dos AMX italianos que poderiam ser comprados para a função. O Esquadrão1/4 GAV, Esquadrão Pacau, responsável pela transição para jatos, recebeu um total de doze aeronaves Impalas, sendo 10 monoplace (Impala Mk.2) e dois biplace (Impala Mk.1). Originalmente foram comprados como fontes de peças de reposição, mas estavam em condições melhores que os AT-26 Xavantes operando pela FAB. Os pilotos podem voar em aeronaves monopostos após a conversão o que significa que os AMX monopostos também podem ser usados na missão. A FAB já pensou em equipar o Esquadrão Pacau com o F-5E e F-5F para LIFT.

Um misto de AMX monoposto e biposto serviria visto que depois de solar a aeronave o piloto pode voar no monoposto. A vantagem seria uma padronização já com os AMX da FAB e já facilitava a transição nos esquadrões de AMX facilitando o processo de "download" do treinamento. A FAB já faz isso com o treino nos ALX nos esquadrões do Terceiro e com os pilotos chegando nos esquadrões de jatos bem experientes.
As células italianas têm as mesmas configurações estruturais e dos sistemas básicos da aeronave brasileira. As opções da configuração das aeronaves italianas seria direcionadas para a transição operacional com várias opções de modificações:

- Pouca modificação, como a instalações de novos rádios e com retirada de vários itens não necessários para a tarefa de transição como o radar, alerta radar, guerra eletrônica e canhão. O objetivo é diminuir os custos ao mínimo.

- Modernização parcial, com um padrão similar ao ALX, com aviônicos semelhantes, e sem sistemas sofisticados e caros do A-1M como o radar e sistemas de guerra eletrônica. A modernização de parte da frota de bispostos da FAB para este padrão cobriria os custos das células Italianas.
- Modernização para o padrão A-1M, bem mais cara e com o esquadrão também tendo outra função operacional de ataque.

O canhão Vulcan de 20mm pode ser mantido, retirado, desativado, ou trocado por um ou dois de 30mm. O motivo para retirada do canhão é não ser necessário para a missão de transição e diminuiria os custos. Casulos de metralhadora 12,7mm poderiam ser usadas para treinamento. O AMX é bem mais caro de operar que o Xavante, que também é considerado caro, e a retirada de sistemas desnecessários para a missão ajudaria a diminuir os custos ao mesmo tempo em que padronizaria a frota sem a necessidade de comprar um novo tipo de aeronave.

Os italianos tem 14 bipostos e 67 monopostos, sem considerar as perdas, estocados. A FAB tem 10 bipostos. Considerando a necessidade de dois bipostos em cada base então irão sobrar seis A-1BM para transição para jatos. As células italianas podem completar o estoque com pelo menos 10 bipostos e 10 monopostos. Os seis A-1BM podem ser usados para conversão operacional para o A-1AM sendo que está é a quantidade disponível em Santa Maria visto terem também a função de conversão operacional. Com pelo menos 25 aeronaves o esquadrão teria fôlego para operar por mais 20 anos e manter certa padronização com o resto da frota ao invés da introdução de um novo tipo de aeronave. O Esquadrão Pacau ainda teria uma certa capacidade operacional de ataque com uma aeronave bem mais capaz que os AT-26 Xavante.


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