domingo, 22 de julho de 2012

Modernização do AMX - 5° parte Sistemas Defensivos: Desempenho e Armas



Baixo e Rápido

A primeira impressão deixada pelo AMX ao entrar em operação na FAB foi ruim pois os primeiros tripulantes eram ex-pilotos de F-5E e Mirage III e o usavam como caça e não como avião de ataque. Depois de anos é que a FAB passou a voar o AMX como aeronave de ataque. O AMX passou até a ser a primeira escolha dos pilotos de caça.
A própria USAF levou 10 anos para voar o F-15 Eagle como F-15 e não como F-4 Phantom II. Agora deve levar menos da metade deste tempo para voar o F/A-22 como F/A-22 com o auxílio de simuladores para desenvolver novas táticas com as novas capacidades.
Mesmo sendo considerado "inferior", é considerado melhor que o F-5 a baixa altitude e melhor que o A-4 Skyhawk e A-7 Corsair II em manobrabilidade. Gastando menos combustível pode permanecer em alta potência por mais tempo comparado com o F-5 que usa o pós combustor. O F-5 só tem chances usando a velocidade para mergulhar e atacar em posição de vantagem. Se entra em combate em curva passa a dar vantagem ao AMX.
O AMX foi projetado para otimizar o alcance em vôo subsônico em compromisso com a velocidade e agilidade. Para um aeronave de ataque a velocidade e a manobrabilidade são secundários. Uma aeronave supersônica tem custo operacional 15% maior que uma supersônica da mesma capacidade devido aos reforços estruturais para aguentar velocidades mais altas. O AMX tem alta carga alar para diminuir o arrasto e facilitar o vôo a baixa altitude. Como consequência a aeronave tem relativamente pouca manobrabilidade. 
O motor também não precisa ser potente para acelerar, subir e fazer curvas. Após duas manobras agressivas o AMX já perdeu toda sua energia e se torna um alvo fácil. A função de uma aeronave de ataque é penetrar nas defesas até a uma distância em que pode localizar e identificar o alvo para o disparo das armas.
O AMX demonstrou capacidade de manter alta velocidade de penetração a baixa altitude no conflito de Kosovo. A velocidade pode ser aumentado com REVO para permitir usar maior potência por mais tempo, diminuir o arrasto com cabides ejetáveis, tanques ejetáveis, compartimento de armas interno (não no AMX), usar armas mais aerodinâmicas, e tanques conformais. De qualquer forma o AMX é subsônico e não foi projetado para vôos supersônicos.
A velocidade trás várias vantagens como reduzir o tempo de reação das defesas e/ou tempo de exposição da aeronave, facilita evasão de caças e aumenta o alcance das armas disparadas. Porém, a baixa altitude e carregado de bombas e tanques extras é praticamente inútil pensar em voar supersônico. Na fase de projeto estava bem claro que os italianos pensavam em uma aeronave que voaria o tempo todo a baixa altitude como tática para sobreviver as defesas do Pacto de Varsóvia. Nem pensaram em usar armas guiadas visto que são difíceis de disparar a baixa altitude.
A velocidade de cruzeiro boa é alta subsônica. Depois o arrasto para atingir a velocidade supersônica é muito alta. A próxima oportunidade é próximo de Mach 2 quando a distância percorrida compensa o arrasto, porém a emissão de calor é alta. A alta velocidade também facilita a detecção a longa distância por radares Doppler enquanto a baixa velocidade dificulta.
Na Segunda Guerra Mundial a velocidade era vantagem pois a aeronave só podia ser interceptada por trás. Isto acabou com o aparecimento dos mísseis de longo alcance.
Outro meio de auto-defesa passivo é o vôo a baixa altitude, dificultando a detecção por radares no solo e ar. O relevo esconderia o caça dos radares inimigos. O planejamento de missão deve incluir pontos cegos aos radares em território inimigo. O reflexo do solo também dificulta o trancamento de mísseis guiados por radar e IR.
A vantagem de velocidade dos interceptadores é perdida quando voam baixo e é difícil voar supersônico sem gastar muito combustível. Os caças interceptadores também não gostam de voar a baixa altitude. Os pilotos de caça também estarão fora do ambiente natural a grande altitude pois são pouco treinados a baixa altitude.
Após a Segunda Guerra Mundial e década de 50 o desempenho das aeronaves da USAF era baseado no princípio "alto e rápido". Quando o U-2 de Francis Gary Power foi derrubado por um míssil SA-2 sobre a Rússia em 1960, este conceito passou para penetração a baixa altitude devido a ameaça de mísseis.
Aeronaves que seguiam o conceito "alto e rápido" como o  projeto do B-70 foram cancelados e o B-58 Hustler só continuou para forçar os russos a desenvolver um interceptador supersônico. O F-4 Phantom seguia o conceito "alto e rápido" e sofreu pesadas perdas para os Mig vietnamitas que era menos rápido, porém muito mais ágeis.
Os Su-24 Fencer iraquianos que fugiram para o Irã não foram molestado pelos F-15 que não conseguiam perseguir os caças voando rápido a baixa altitude.
Os A-10 da USAF que realizavam apoio aéreo aproximado e interdição do campo de batalha na Guerra do Golfo voavam a cerca de 10 mil pés entre os dias 17/01/91 a 15/02/01. Um foi derrubado e 30-40 danificados. Os outros caças tiveram 25 danos. Depois do dia 15/02 passou para 4-7 mil pés e dois foram atacados por 8 mísseis e três danificados.

Nos dois primeiros dias ocorreram 2/3 das perdas a baixa altitude. Eram F-111, F-15E e Tornados. Os A-10 e F-16 não sofreram perdas pois voavam mais alto (e queriam sobreviver). Os Tornados atacaram os alvos mais bem defendidos fora de Bagdá. As defesas eram muito intensas, com muita artilharia antiaérea e sem auxilio de supressão de defesas. Eram missões de ataque profundo sem cobertura externa adequada. Em um caso a base aérea alvo tinha sido atacada um pouco antes com caça-bombardeiros A-6 a media altitude e as defesas estavam alertas. Depois de passar para o  padrão normal apenas um Tornado foi perdido para um míssil SA-2.

Dos 12 Tornados GR1 da RAF derrubados, nove foram a baixa altitude, dois a média altitude e um por falta de combustível. Os Tornados GR1 realizaram 1.644 missões  com perdas de 1 por 183 saídas. Os vôos a baixa altitude pararam na 8a perda. A Itália perdeu um Tornado em 224 saídas. Parou de voar baixo na primeira perda que foi um caça que atacou uma base aérea sozinho. A Arábia Saudita perdeu dois em 667 saídas. Para comparação os F-16 perderam 8 em 13.087 saídas (1/1.636) e os A-10 perderam 7 aeronaves em  8.084 saídas (ou 1/1155 saídas). As perdas dos Tornados da RAF foi de 0.36% das saídas ou nove vezes o geral de 0,038 em 110 mil saídas.

As perdas iraquianas foram 8 aeronaves em 10 de janeiro, 6 em 19 de janeiro e 2 em 24 de janeiro. Depois O Iraque escondeu as aeronaves em abrigos, que foram atacados, ou fugiram para o Irã.

A divisão de zonas de vulnerabilidade (altitude) durante a Guerra Fria seguia o seguinte critério:
- 0 a 100 metros. A exposição é mínima. Nesta altitude a aeronave está exposto a poucas armas devido ao mascaramento do terreno e pequeno tempo de exposição.
- 100 a 2000 metros. A exposição é máxima. A aeronave está vulnerável a todas armas inimigas.
- Altitude maior que 2000 metros. A exposição é média. A aeronave só está vulnerável a meios especializados como mísseis de médio/longo alcance e interceptadores inimigos.
Esta classificação tem validade diferente dependendo do usuário. Serve para países pobres porque depende da capacidade do inimigo. Se o adversário não tem um SAM médio alcance o risco sempre será  mínimo a grande altitude.


Vôo Noturno
Desde a Segunda Guerra Mundial que a guerra aérea passou a ser feita 24 horas por dia. A contramedida foi o uso do radar que passou a detectar tudo que voa.
Atualmente, o AMX só tem capacidade qualquer tempo a média altitude com seus sistemas de navegação por INS e GPS. Esta capacidade será aprimorada com a instalação do FLIR no casulo e dos óculos de visão noturna.

O vôo noturno é bom para ataque de surpresa contra defesas muito fortes pois reduz sua eficiência. Mísseis lançados do ombro (MANPADS) e artilharia antiaérea com pontaria ótica não tem capacidade operacional real à noite. A artilharia de barragem pode ser detectada e evitada facilmente. O vôo noturno é irrelevante contra um inimigo com pouca defesa assim como o vôo a baixa altitude, a não ser para outros objetivos.

Atacar a noite tem a vantagem de ser a hora em que o inimigo move os meios logísticos e de dia aproveita o caos gerado. O ressuprimento e deslocamento geralmente a noite quando os veículos e tropas estão menos vulneráveis. O inimigo também está menos alerta a noite. Um cenário também pode determinar um ritmo mais alto com ações durante o dia inteiro para evitar que o inimigo se reagrupe e prepare.

O vôo noturno depende também das condições meteorológicas. O tempo pode ter sido ruim de dia e o alvo tem que ser destruído o mais rápido possível. O vôo noturno também depende de tempo bom para uso de meios eletroóticos. O mal tempo degrada as defesas mais que as capacidade dos atacantes
.


NVG do ALX. Os óculos de visão noturna (OVN ou NVG) é um sensor passivo que funcionam aumentando a luz exterior em até 10 mil vezes para formar uma imagem monocromática esverdeada. É pesado, cansa o pescoço do piloto e é um grande perigo durante a ejeção. O NVG é ejetados do capacete com explosivo durante a ejeção.

A imagem acima dá uma noção entre voar sem apoio de visão noturna, com um FLIR e com o FLIR e NVG.

O NVG tem um campo de visão (FOV) pequeno de cerca de 40 graus, mas um grande campo de observação (FOR). O FOR é maior que FLIR que só cobre a frente da aeronave. O NVG pode cobrir as laterais e para cima e não tem visão periférica. Numa curva o NVG permite olhar para dentro da curva enquanto o FLIR só olha para frente. O cockpit precisa ter iluminação adequada para não comprometer a visibilidade do NVG.

O NVG ajuda a ver mísseis SAM e artilharia antiaérea, encontrar aeronaves de reabastecimento ou outra aeronave e para missões de controle aéreo avançado (FAC). Um FAC pode usar um apontador laser para marcar o alvo manualmente indicando a área para ataque ou auxiliar missões de salvamento (CSAR). O NVG pode ver as luzes do cockpit de outros caças a cerca de 20km em tempo bom.


O FLIR é um sensor que percebe o calor do alvo. A imagem é mostra no HUD ou MFD. É ideal contra alvo camuflado.
 A umidade do ar afeta a capacidade do FLIR e pode chegar até 3km no máximo.

O NVG é bom para tempo bom com luar para ver detalhes não visto no FLIR como luz numa janela, enquanto o FLIR vê os pontos quentes. Sem luar o melhor é usar o FLIR. O reabastecimento em vôo com não é feito pois é difícil medir a distância e aproximação. O vôo em formação é possível sem uso de luzes externas.

O A-10 da USAF não usa FLIR e pilotos descobriam que o sensor IIR do míssil AGM-65D/G Maverick pode ser usado para vôo noturno. A USAF usa NVG nos F-16 ADF desde 1990.

Os sensores de visão noturna do futuro poderão ser uma fusão de imagem de um NVG com a imagem térmica em uma de tela plana de grande ângulo que também mostrará outros dados como o DASH.

Algumas regras para vôo noturno são evitar ao máximo ligar o pós-queimador e disparar o canhão pois podem denunciar a posição da aeronave e não fazer curvas com inclinação maior que 60 graus.

O vôo noturno exige mais atenção do tripulante, com mais risco de colisão e diminui a precisão bombas. A capacidade de ataque e interceptação noturna também é diferente entre as diversas forças aéreas (condições meteorológicas e hora do dia).

A Força Aérea Francesa é 100% qualquer tempo voando 8% das operações a noite. O Mirage 2000D voa 12% enquanto o Jaguar menos capaz voa 5% e são missões menos complexas (1 vôo por mês). Os pilotos com mais experiência voam com mais frequência e missões mais complexas.

Na aviação embarcada francesa apenas os pilotos mais experientes pousam a noite (líder de elemento). Na França é feito com NVG de 3a geração. O piloto voa cinco saídas antes de ser qualificado: vôo de familiarização, formação, dois perfis de navegação e ataque e uma missão com disparo real. O piloto voa a noite 30% do tempo.

Os franceses desenvolveram táticas para ataque combinado com apoio de forças especiais e controlador aéreo em terra com uso de um designador de alvos portátil. O laser pode ser visto a mais de 7 mil metros de altura e não é visível com olho comum. Um NVG monocular com zoom 15x é usado para identificar alvos a noite. Ele permite que um blindado seja identificado a média altitude.

Na Holanda o vôo noturno é só para pilotos especialistas no esquadrão. Os outros voam a noite apenas em média altitude, e podem se concentrar em outras tarefas especializadas como emprego de mísseis anti-radar. A especialização é um meio de usar melhor as poucas horas de vôo disponíveis por piloto por ano. É usado até na OTAN onde os pilotos voam uma média de 180horas/ano para garantir um vôo seguro noite e baixa altitude.


Vôo a Baixa Altitude

Nos últimos conflitos com países da OTAN, as táticas de penetração em defesas com navegação a baixa altitude (NBA) da Guerra Fria foi suplantada pelo vôo a média altitude longe das defesas inimigas de curto alcance. O vôo a baixa altitude tornou as aeronaves vulneráveis as armas de pequeno calibre e mísseis superfície-ar de curto alcance.

O vôo a média altitude é alto para as aeronaves de ataque. Acima do nível FL250-270 (mid twenties) a manobrablidade e o desempenho do motor cai muito rápido. Os caças são mais manobráveis e estáveis neste nível, chamada altitude tática, e com melhor velocidade e consumo. O F-4G Phantom II em cruzeiro a 480-500 nós gasta 4-5 mil libras por turbina no nível FL250-270.
Porém, a OTAN continua treinando táticas a baixa altitude. Os Tornados IDS GR.4 da RAF e os Jaguares e Mirage 2000D Franceses são os meios especializados para esta tarefa. A OTAN reconhece que pode ser necessário usar táticas de penetração a baixa altitude em cerca de 20% da missões reais futuras.
No vôo a média altitude o caça ainda pode descer para realizar manobras evasivas, passar por postos de mísseis SAM, ou realizar mascaramento de terreno para conseguir surpresa e lançar algumas armas. 
O F-22 foi concebido durante a Guerra Fria (ATF na época) para derrotar o A-50 Mainstay (AWACS da URSS) para que as aeronaves de ataque da OTAN permanecessem sossegadas no santuário a baixa altitude sem serem detectadas pelo alto. O F-117 ajudaria atacando centros de comando, mísseis SAM e radares em terra.

A penetração a baixa altitude é um vôo difícil e um piloto tem que voar 300-400 horas para se tornar confortável neste tipo de vôo. Mais experiência é necessária para voar mais baixo ou no escuro. É uma habilidade altamente perecível e em duas semanas elas já podem ter sido esquecidas ou perdidas e é necessário rechecar ou reconverter.

O método de penetração varia de acordo com a força e sofisticação das defesas inimigas:

- Defesas de baixa intensidade. Em cenários de baixa intensidade as forças e meios inimigos estão largamente espalhadas, são pouco concentrados e com capacidade de reconstituição limitada. Os sistema de armas podem incluir armas portáteis leves, artilharia antiaérea (AAA) guiada opticamente com calibre acima .50, lança foguetes portáteis (contra helicópteros) e mísseis antiaéreos portáteis (MANPADS). As táticas e técnicas empregadas pelas forças inimigas normalmente não requerem medidas de planejamento de missão significativos antes do lançamento da missão e o ambiente permite operações usando contramedidas passivas para evitar detecção e engajamento pelo inimigo. Operar em altitudes médias (acima de 4.000m) pode ser o suficiente para não ser engajado das armas disparadas do solo.


- Defesas de média intensidade.  Os cenários de média contém ameaças significativas. A concentração, mobilidade e tipo de armas empregadas pelo inimigo requerem medidas ativas e passivas para evitar ou degradar as ameaças e prevenir engajamentos subsequentes. Os sistemas de armas esperados incluem sistemas de baixa intensidade, mísseis antiaéreos (SAM) de gerações passadas e aeronaves com capacidade look-down/shoot-down. Deve-se conduzir planejamento pré-missão extensivamente.

Durante a missão deve-se esperar o emprego ostensivo de táticas de evitamento e técnicas evasivas, de contramedidas internas e sistemas defensivos, supressão de defesas inimigas (SEAD) e proteção por outras aeronaves (escolta, SEAD e guerra eletrônica), e operações noturnas para evitar engajamentos. O inimigo tem capacidades de engajamento por radar e eletroótico limitados a alcances médios e um Sistema de Defesa Aéreo Integrado de (IADS) de capacidade moderada. O vôo a baixa altitude em alta velocidade a noite pode ser a tática preferida de penetração pelos países com meios menos sofisticados.

- Defesas de alta intensidade.  Os cenários de alta intensidade contém forças hostis sobre uma grande área de cobertura, densamente concentradas e capazes de reconstituição rápida e com alta mobilidade. As armas incluem SAMs avançados ou de última geração, contramedidas eletrônicas (CME), artilharia antiaérea integrada e aeronaves com capacidade lookt-downShoot-down. Os ambientes de alta intensidade são caracterizados por uma IADS de alta capacidade, redes de comando e controle e capacidade de guerra eletrônica que diminui seriamente as capacidades de apoio aéreo.

Os sistemas terrestres podem ser altamente protegidos em fortificações e difíceis de serem destruídos ou colocados fora de ação. O planejamento de missão deve ser extensivo e detalhado e é necessário escolta para derrotar ou degradar as ameaças. As aeronaves furtivas e mísseis cruise são as ideais no início de uma campanha aérea para tentar colocar o sistema de comando e controle inimigo fora de ação e permitir a utilização de aeronaves menos sofisticadas.


O vôo a grande altura aumenta a velocidade e diminui o consumo de combustível, mas aumenta o alcance de detecção e coloca a aeronave dentro do alcance dos mísseis SAM de longo alcance. O vôo a grande altitude também atrapalha a pontaria das armas ar-superfície. É realizada por bombardeiro estratégico de alta velocidade armados com mísseis de longo alcance e aeronaves de reconhecimento estratégico.

O vôo a média altitude tem gasto de consumo moderado sem muito prejuízo para a velocidade. A aeronave voa  acima da maior parte das defesas inimigas, diminui o alerta do inimigo e permite localizar o alvo precisamente com radar e sensores eletro-óticos. Também favorece ataque em mergulho que é mais preciso com armas não guiadas. as aeronaves de escolta, supressão de defesas e guerra eletrônico gostam de atuar nesta altitude. Também é onde a agilidade das aeronaves é maior.

O vôo a baixa altitude pode evitar completamente a detecção, com tempo de exposição de segundos, com pouco tempo para defesas rastrear e disparar. A navegação e localização do alvo é difícil necessitando de equipamento adicional para pontaria a noite. Também consome muito combustível (o dobro do vôo a grande altitude). Os helicópteros podem voar entre as arvores a 60km/h ficando muito difíceis de serem detectados por radares.

Para auxiliar o vôo a baixa altitude a noite podem ser usados os sensores eletro-óticos (EO) como o NVG e FLIR que funcionam em boas condições de tempo. Para vôo noturno a baixa altitude com mal tempo, é usado o radar de seguimento do terreno (TFR - Terrain Following Radar). O TFR emite um feixe estreito a frente da aeronave para calcular a trajetória da aeronave e evitar os obstáculos a frente. O TFR calcula o caminho onde não subirá bem antes ou nem próximo do obstáculo. A aeronave deverá estar nivelada ao passar sobre o ponto mais alto do obstáculo.

O TFR pode ser automático ou manual. No modo automático a altitude e perfil de vôo podem ser escolhidos com níveis de distância pré-programadas de 100 a 1000 pés.O nível de vôo também pode ser rígido, médio e suave. No rígido o computador mantém a aeronave o maior tempo possível próximo da altitude escolhida. É usado próximo ao alvo ou defesa intensas pois é desconfortável e exige muito da estrutura. Quanto mais próximo do alvo ou de ameaças mais baixo e desconfortável é o vôo. Longe do alvo o perfil é mais plano e confortável evitando apenas os obstáculos no caminho.

Sem um sistema de navegação sofisticado e usando apenas bússola, mapa e cronômetro é necessário dois tripulantes para vôo a baixa altitude ou só com tempo claro e contra defesas pouco sofisticadas e por curto período. O piloto tem que pilotar, manter vigilância dos obstáculos, combustível, RWR, caças e mísseis SAM enquanto mantém o curso e identifica pontos de desvio.

Os ventos e turbulências a baixa altitude também tornam o vôo desconfortável a baixa altitude. O AMX tem uma asa com grande carga alar para compensar isto, mas os sistema FBW podem fazer isto ativamente em aeronaves com asas maiores.


Desenho Roberto Zanella de de um AMX italiano do 14o esquadrão voando a baixa altitude.

Imagem do sistema Relyief do Su-24 Fencer durante um vôo a baixa altitude. O sistema de acompanhamento do terreno por radar mostra indicações para o piloto para subir ou descer a aeronave para evitar colisão com o terreno. O sistema também funciona no modo manual.
TERPROM - DTS  

Uma forma de seguimento do terreno passivo são os sistemas de que usam o TERPROM (Terrain Profile Matching) e o DTS (Digital Terrain System).

O TERPROM usa o modelo de filtro Kalman do sistema de navegação por INS/GPS para examinar o contorno do terreno lido no radar altímetro e comparar com um mapa digital armazenado em um banco de dados do terreno (armazenado num DTS). O sistema é capaz de predizer a próxima direção e altitude do radar altímetro para posicionamento preciso na horizontal e vertical.

O sistema pode mostrar uma previsão precisa de navegação sem obstrução do terreno para o piloto no HUD. O sistema avisa se passar do limite ou voar mais baixo. O piloto pode escolher limites de 200, 300, 500 ou 1000 pés. É uma forma de seguimento do terreno passivo. O alerta é dado com uma antecedência de 10-20 segundos.
 O alerta pode ser de voz masculina ou feminina, grito, irritação ou ordem.

O sistema é tão preciso quanto o sistema de terreno digital e de navegação. Os dados são feitos a partir de mapas radar do terreno. Um cartucho DTS de 72MB da Fairchild cabe um banco dado do terreno do teatro de operação e dados de missão. Um cartucho de 700MB cabe o terreno do Reino Unido comprimido.

O sistema é passivo e imune a interferência se usado com INS (o GPS pode estar sendo interferido ou não disponível). A precisão é de 30-40 metros no sistema da OTAN.

Pode auxiliar referências de navegação do terreno, alerta de obstáculos, alerta de colisão contra o terreno e pode ser usado para modos de CCIP passivo. Pode ser um meio para pouso em mal tempo sem apoio de equipamento em terra.
 

O sub-sistema de proteção contra vôo controlado contra o terreno tem três camadas com alertas em modos de 1 a 5 (visual e sonoro). A resolução pode ser baixa para vôo a baixa altitude ou alta resolução para áreas próximas as bases aéreas. O modo tático pode ser específico para cada missão como manobras de recuperação e disparo de armas. O aviso de obstáculo natural ordenando desvio para esquerda ou direita.

Pelos cálculos da USAF o sistema pode salvar quatro aeronaves por ano da frota de F-16 contra vôo controlado contra o terreno. A frota de AMX da FAB é 20 vezes menor, mas em 20 anos o número de aeronaves salvas pode ser o mesmo.

O TERPROM pode ser usado para telemetria passiva para disparo de armas. Sabendo a posição e atitude da aeronave e contorno do terreno, só falta direção e elevação do alvo relativa a aeronave para determinar posição absoluta e relativa do alvo. A direção e elevação do alvo é obtida pelo "pipper" do HUD. Com mira no capacete  (HMD) o piloto pode conseguir estes dados fora da linha de visada apontando a cabeça para para o alvo.

O modo CCIP passivo com INS só funciona em terreno plano e água e com precisão igual GPS por 5-10 minutos. Tem dois modos: modo primário de ataque, atualizado a 3Hz dependendo da velocidade, e modo de aquisição usando leituras do radar altímetro por 5 quilômetros para determinar posição.  O HUD, HMD ou FLIR podem ser usados para atualizar o INS ao apontar sensor para ponto com posição conhecida.

Sem contato visual a aeronave pode usar o modo CCRP calculando o ponto onde as bombas devem ser disparadas para atingir o alvo. 
O sistema não precisa de modificação do cockpit e basta um cartão de transferência de dados (DTS). Com um Computador de Controle de Vôo digital é possível realizar seguimento do terreno automático passando os dados pelo databus 1553B para o piloto automático. Com o seguimento do terreno manual, o piloto irá seguir os conselhos do TERPORM manualmente voando os marcadores de trilha mostrados no HUD.

O sistema é passivo e imune a interferência e é furtivo por não emitir.  No planejamento de missão pode ser considerado a posição de defesas conhecidas para mostrar altitude máxima para não ser visto pelas defesas ou radares inimigos.

Também pode ser usado para pouso em bases de dispersão sem ILS com tempo bom ou ruim, de dia ou a noite.
 
O sistema TERPROM/DTS da OTAN já está em uso nos A-10, F-16 da OTAN, Jaguar de Omã e RAF, Tornado GR.4 e Mirage 2000 Grego. O sistema salva piloto e aeronave, reduzindo gastos e custos.
O TERPROM da BAe Systems britânica é usado por 14 países equipando aeronaves como o F-16, Mirage, Jaguar, Harrier, A-10, C-17 e Tornado . Foi usado na modernização dos F-16 da Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega (300 aeronaves) e Taiwan (150 aeronaves). Está integrado ao sistema INS/GPS H-764G do Tornado da RAF e será usado nos Eurofighter da RAF.

O TRN da Dasa alemã é chamado Low Altitude Terrain Navigation (LATAN). Funciona com um sistema de INS/GPS.

A Saab Dynamics sueca desenvolveu um sistema semelhante chamado New Integrated Navigation System (NINS) com algoritmo de navegação por terreno semelhante ao TERPORM. Já está em serviço no AS/J-37 Viggen e será usado no Gripen.

O NINS usa hardware e software modular para modernizar aeronaves e mísseis. Precisa de entradas do INS, computador de dados de vôo e radar altímetro e pode aceitar informações de outros sensores. Também é usado para pouso automático sem apoio externo.

O F-16I israelense está equipado com o Sistema RITA (Inertial Terrain Aided) da RAFAEL. O RITA usa algoritmo para usar um terreno digital de referencia para navegar a baixa altitude em qualquer tempo e alerta de colisão. A aeronave pode voar com o piloto automático acoplado ao RITA com os tripulantes se concentrando na defesa e ataque. O F-16I Suefa (tempestade) israelense está equipado com o Rafael Digital Terrain System DTS que usa imagem de satélite e fazer planejamento de missão em vôo. Opera junto com o RITA.
"O Monstro"
Logo ao entrar em operação o AMX já impressionava com o seu alcance. Foi apelidado "O Monstro", não pela aparência, mas pela grande quantidade de combustível que leva (para os critérios da FAB). Os outros caças da FAB não conseguiam acompanha-lo nas operações de longo alcance.
Os requisito da AMI era de uma aeronave com raio de ação de 335km com 1.360kg de armas (seis bombas Mk-82 ou três Mk-83), num perfil Lo-Lo-Lo numa missão de Apoio Aéreo Aproximado em um cenário europeu com defesas aéreas pesadas do bloco soviético. A FAB queria um raio de ação de 965 km com os mesmos 1.360kg de armas, num perfil Hi-Lo-Hi para cenários sul-americanos. Para isso usaria dois tanques subalares de 1.100 litros que não faziam parte dos requisitos italianos.
No dia 22 de agosto de 2003 a esquadrilha "Gama Centauro" composta pelos FAB A-1 5538 (01 Maj Ribeiro) e 5533 (02 Cap Kabzas) do 3º/10º GAV da BASM realizou um vôo de 6.800km que durou dez horas. Foram apoiados por um KC-137 do Esquadrão Corsário. Realizaram três REVOs e simularam um ataque a Santarém. Contornaram o cabo Orange no Amapá e seguiram até Natal. Bateram o recorde de permanência em vôo da aviação de caça que era dos do F-5E do 1º GAC desde 1986.
O AMX leva 3.500 litros de combustível em um tanque de borracha na fuselagem e dois tanques integrais nas asas. O AMX brasileiro leva mais 200 litros atrás do cockpit. Os tanques externos podem ser dois de 1.100 litros ou dois de 580 litros. O requerimento italiano era dois de 580 litros e a FAB adicionou os tanques maiores para a sua versão devido aos seus requisitos mais exigentes. A sonda de reabastecimento em voo é padrão nos AMX brasileiros.
Na Itália o AMX sempre foi pensado para operar a baixa altura, devido a ameaça dos países do Pacto de Varsóvia, e dai a escolha da Spey. Também só dispararia bombas burras pois as armas guiadas da época exigiam disparo a média altitude. Quando necessário a Itália logo instalou bombas guiadas com a ameaça mudando e com os ataques sendo feitos a média altitude.
A aeronave foi otimizada para longo alcance com uma turbina de grande "bypass ratio", asas de grande carga alar com perfil e enflexamento otimizado para vôo subsônico/transônico. Os caças multifuncionais são otimizados para vôo supersônico e manobrabilidade com motores que priorizam o desempenho. Um pequeno angulo de ataque nas asas pode aumentar em muito o arrasto.
O alcance do AMX ainda estava longe do desejado pela FAB. Era apenas "aceitável", pois a FAB queria mesmo era uma aeronave de longo alcance. Só que uma aeronave do tipo (praticamente um Tornado) não era viável para as pretensões de projeto, desenvolvimento tecnológico, custos financeiros e possíveis parcerias da época.
As aeronaves de longo alcance são o resultado de necessidades geográficos e doutrina militar. Por exemplo, o P-51D Mustang levava mais de 1.000 litros de combustível internamente - o dobro da maioria dos caças de outros países da época. O modelo foi padronizado no lugar do P-38, também de longo alcance, por ser mais barato de produzir e operar.
Foi apenas com o surgimento dos caças de longo alcance que a USAF passou a operar bombardeiros de dia sobre a Alemanha. Toda a campanha do Pacífico foi planejada em função de conquistas de bases em terra para a aviação de longo alcance.
Depois de várias batalhas contra os EUA, o Vietnã queria um Mig-21 com mais armas e mais alcance para perseguir os americanos ou quando faziam o primeiro REVO antes de atacar por estarem mais vulneráveis. Por isso escolheram Su-27.
Os requisitos do AMX de raio de ataque com 907 kg de armamentos, 5 minutos de combate e 10% de reserva com dois tanques extras de 1000 litros cada eram:
- Grande altitude (Hi-Lo-Hi): 809 km 
- Baixa altitude (Lo-Lo-Lo): 555 km

A carga de 900kg pode parecer pouca em relação a capacidade total de 3.800kg do AMX, mas a carga máxima de bombas de uma aeronave raramente é usada por degradar severamente o desempenho da aeronave. O F-111, por exemplo, torna-se subsônico, seu teto operacional se reduz para 4.600 metros, e a aceleração e manobrabilidade, importantes para evadir as defesas, são severamente atingidas. 
A carga útil pode ser sacrificada para levar tanques extras para permitir atingir alvos mais distantes ou para levar casulos defensivos ou armamento defensivo se for necessário. A regra é usar metade do peso máximo permitido de armas para evitar perdas no desempenho geral. As cargas externas produzem atrito que diminuem a velocidade, alcance e aumentam a distância de decolagem.

Quando a aeronave leva combustível externamente, metade é usado para compensar o próprio arrasto aerodinâmico dos tanques. Os tanques extras também são caros e não estão disponíveis em quantidade (duas ou três substituições). Custar cerca de US$10 mil cada e só são ejetados quando a aeronave é engajada ou em casos especiais.

Pistas de Dispersão
O AMX está equipado com um trem de pouso reforçado e a turbina relativamente potente permitem a decolagem de pistas curtas e mal-preparadas, e até mesmo de pistas danificadas e estradas. As pista de dispersão podem ser vantajosas pois é uma forma de aumentar a defesa passiva e diminuir a distância até o campo de batalha.
O arranjo de flaps permite um bom desempenho em pista podendo decolar em menos de mil metros com peso máximo. O trem de pouso dianteiro pode girar 90 graus. O AMX não tem pára-quedas de frenagem, mas pode pousar em menos de 500 metros. Um gancho de arrasto na cauda é usado em emergência se os freios falham.
O Brasil tem mais de 2.500 pistas asfaltadas ou semi-preparadas controladas pela Infraero. O AMX é capaz de decolar em 760 metros com um peso de decolagem de 10,5 toneladas. Esta distância também varia muito pois a  corrida de decolagem é influenciada pelo peso de decolagem, temperatura e altitude. Com peso de decolagem de 10 toneladas (apenas o combustível interno) a distância chega a 700 metros em condições ISA. Com peso de decolagem de 12 toneladas, em condições ISA mais 15 graus C a distância de decolagem sobe para 1600m.

AMX da AMI pousando. O AMX tem capacidade STOL semelhante aos caças de última geração como o JAS-39 Gripen. O AMX está equipado com um gancho de parada para o caso de pane nos freios.

O AMX pode operar em locais remotos sem apoio externo se necessário. A distância do campo de batalha é um dos fatores mais importantes da razão de saída de uma aeronave. Um A-10 operando próximo do campo de batalha numa pista de dispersão pode realizar 3,5 missões por dia. Já um B-52 operando longe do TO realiza cerca de 0,6 missões por dia.
A FAB tem capacidade de operar desdobrada em aeroportos a nível de esquadrilha (quatro aeronaves) e elemento (duas aeronaves). A FAB usa material modular em containers aerotransportados para facilitar a mobilidade aérea. Esses containers têm tudo que uma esquadrilha dispersa precisa, como combustível, munição, alojamento, laboratório fotográfico, cozinha, peças de reposição, centros de comando e comunicação, apoio médico, etc. 
Os requisitos de operação em pistas de dispersão dependem da capacidade de transporte da FAB. Com mais de 20 C-130 e apenas uma dúzia de C-295, a capacidade de transporte dos Hercules é até 10 vezes maior que a aeronave menor (carga x distância). Estas aeronaves só usam pistas mais reforçadas e são parâmetro dos locais onde o AMX (e toda a FAB) irá operar.
O uso de pistas de dispersão deve ser feito com outros meios de proteção passiva como camuflagem, ocultação, despistamento, blindagem, reconstrução, proteção QBR (química, biológica e bacteriológica), redundância, detecção e alerta, dispersão e mobilidade.

Propulsão

A turbina Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.807 é uma das responsáveis pela carga bélica, raio de ação e velocidade do AMX. Foi escolhida por ser econômica, de baixo custo, fácil de manter e confiável. O grande bypass diminui a assinatura infravermelha ao misturar ar frio com o ar quente expelido pelo combustor.
Os motores estudados para equipar o AMX foram a Spey (usada no Buccanner e Phantom da RAF), a Adour (usado no Jaguar), o Viper (usado no Xavante) e RB-199 (usado no Tornado). No fim de 1978 a Spey mostrou ser suficiente e foi escolhida. Outro motivo era um dos requisitos que exigia que a turbina fosse produzida sob licença no país. Apenas a Spey preencheu estes requisitos. No Brasil ela é fabricada pela Rolls-Royce do Brasil e montada na CELMA (Companhia Eletro-Mecânica), que não tinha condições de fabricar as peças. Na Itália era produzido pela Alfa Romeo e Fiat/Piazio.
Os dois países produziram 80% das peças, sendo 30% no Brasil e 70% na Itália. A Rolls-Royce não licenciou 20% das peças (fundidas e forjadas) e algumas matérias primas. Os custos da nacionalização chegaram a US$110 milhões para o país. O lote inicial de 409 turbinas para equipar as 317 aeronaves dos lotes iniciai (1,3 turbinas por aeronave) custariam US$3 milhões cada se fossem importados diretamente da Rolls-Royce. A primeira Spey montada e testada no Brasil foi entregue em 23 de janeiro de 1989. A FAB recebeu 70 turbinas sendo a última entregue em 2002.
A Spey também não era um motor americano e tinha menor possibilidade de sofrer bloqueio de vendas como acontece com as armas americanas. Os Italianos ainda magoados com o veto americano de vender turbinas GE T-64 para os G.222 que seriam vendidos para a Líbia. Ironicamente os britânicos provavelmente iriam vetar uma venda aos argentinos que se interessaram pela aeronave.
O pós-combustor (PC), ou pós-queimador, não foi instalado pois só aumentaria a assinatura infravermelha. O pós-combustor é facilmente detectável por NVG, FLIR e IRST de caças. O PC só é justificado se o caça já está sendo engajado ou para se afastar do alvo o mais rápido após sua presença ser conhecida pelo inimigo. Voar supersônico seria impossível para uma aeronave pensada desde o inicio para operar a maior parte do tempo a baixa altitude (na Itália) e carregado de bombas.
A aerodinâmica do AMX então foi otimizada para vôo subsônico econômico, apesar de também facilitar fazer curvas criando baixo arrasto. Para atingir velocidades maiores as superfícies aerodinâmicas da cauda teriam que ter um perfil mais delgado que diminuiria a sustentação, aumentaria a agilidade, mas diminuiria a estabilidade necessária para a pontaria das armas.
O Spey foi originalmente projetado no fim da década de 50 para equipar a aeronave britânica de ataque embarcada Hawker Siddeley Buccaneer S2. Outras versões da Spey equiparam a aeronave de ataque LTV A-7D/E Corsair (como TF41), a aeronave de patrulha marítima Hawker Siddeley Nimrod e as versões britânicas F-4K/M do Phantom II (FG.1 e FGR.2). Mais de 5.500 unidades foram vendidas internacionalmente para equipar aeronaves civis e militares (1.400 unidades). O Gulfstream C-20D, o Trident e o Bac 111 foram equipados com versões mais antigas da Spey. A versão melhorada Tay equipa os F-100 e versões mais atuais do Gulfstream. Sua versão naval equipa vários navios como as Type 23.
A Mk 807 começou a operar em julho de 1980 e completou os testes em 1982. É baseada na Spey Mk 101 que equipa o BAe Buccaneer e com partes da versão civil. Em 2005 o DPED renovou o acordo de Sub-Licença para Produção do Motor Spey Mk-807 por quatro anos por 74 mil libras.
Dados Técnicos:
Nome: RB168 Mk807 Spey
Fabricante: Rolls Royce em associação com a Fiat, Piaggio e Alfa Romeo Avio italianas e com a Companhia Eletro-Mecânica (CELMA)Tipo: turbina Twin-shaft
Potência: 49,1 kN / 11.030lb / 5.009kg
By-Pass Ratio: 0,78:1
Pressure ratio: 16,8:1
Estágios do compressor: 4 BP, 12HP
Sistema de combustão: tubo-anular
Estágios da Turbina: 2HP, 2BP
Peso: 1.096 Kg
 
Turbofan RB168 Mk807 Spey.

Spey no trenó após ser retirado da aeronave. A tubeira de saída dos gases ainda está instalada (a esquerda).
Uma remotorização do AMX sempre foi considerada para melhorar a manobrabilidade, alcance e desempenho em pista.
Em fins da década de 80 foi estudada uma remotorização com a turbina PW1120 mais potente que a Spey. Apenas os trabalhos de engenharia foram estimados em US$40 milhões na época. O turbofan Pratt & Whitney PW1120 tem potência de 6.137kg seco (9.337kg com PC). É derivado da F-100 com 70% de peças em comum. Iria equipar o F-4E Kurnass 2000 ou Super Phantom israelense e o Lavi.
Em 1991, um AMX de desenvolvimento voou com a Spey Mk807 com potência de 13.500lb (60KN) para decolagem. A versão RB168-821 demonstrou 30% de potência a mais que a Mk807. Foi uma tentativa para reavivar o mercado. O AMX-ATA fo proposto com a turbina EJ-200 do Eurofighter. Seria a versão sem pós combustor mas aumentando a potência em 40% a Mach 0.8, melhorando em 40% no desempenho de decolagem e 20% na razão de curva sustentada.
Uma situação que tornaria vantajosa a troca do motor seria a economia na manutenção e consumo de combustível. A RAF avaliou que trocar o motor Adour de 62 caças Jaguar por uma variante mais potente custaria US$145 milhões, mais US$44 milhões de economia com o apoio logístico e combustível, contra US$247 milhões de apoio e gasto com combustível com os motores originais. No final haveria uma economia de US$58 milhões com manutenção e combustível, mais melhora no desempenho, disponibilidade e apoio a indústria.
O AMX da FAB voa pouco, tem uma disponibilidade suficiente e uma remotorização não daria muito apoio a indústria nacional, além do gasto com engenharia.
A substituição por outro modelo também sairia cara. Seriam 50 motores mais 15% adicionais (mais sete motores) custando entre US$2-4 milhões cada, além dos gastos de engenharia que poderia custar pelo menos US$40 milhões baseado no gasto estimado para instalar a PW1120. O custo total poderá chegar a US$300 milhões, valor equivalente a modernização dos aviônicos e armas do AMX. Em valores atuais os custos de engenharia poderiam ser triplicados devido a inflação e uma EF200 estaria valendo até US$ 6 milhões.
Uma remotorização poderia aumentar a carga bélica, que também pode ser melhorada com sensores que aprimoram a pontaria e armas de precisão que é levada em menor quantidade. O alcance e distância de decolagem poderia ser melhorado com um motor mais econômico e potente, mas as armas de precisão e novos sensores podem melhorar a pontaria e diminuir a carga bélica, aumentando o alcance e diminuindo a distância de decolagem. A compra de aeronaves de reabastecimento também aumentaria o alcance e com outros usos e podendo apoiar outras aeronaves.  
A remotorização só seria justificada com uma grande encomenda de aeronaves novas ou em caso de problemas sérios de peças de reposição coma Spey. O único problema que deveria ser sanado na Spey é a troca da câmera de combustão para evitar a produção excessiva de fumaça que aumenta a assinatura visual do AMX.
Em janeiro de 2008 foram realizados três contratos no valor total de US$ 153 milhões para compra de sobressalentes e manutenção do motor Spey 807 da FAB como parte do programa de modernização.
Turbinas que poderiam ser usadas em uma remotorização do AMX:
SpeyPW1120*F-404F-414M88-1M88-2EJ-200
Comprimento (metros)2,44,12,262,4
Diâmetro (metros)0,821,020,890,74
Consumo específico0,820,8530,7750,780,785
Peso (Kg)1.1001.292785>700
Potência seco (lb)11.00013.50011.00012.50011.25013.50013.500
*  PW1120 com pós-combustor.


Uma deficiência do A-1 é o rastro de fumaça que aumenta a assinatura visual, aumentando a possibilidade de detecção visual. A aeronave é bem fácil de acompanhar visualmente após uma passagem baixa. O motor também é muito barulhento, apesar de ser inaudível numa aproximação rápida, e faz muito ruído interno na aeronave criando desconforto aos pilotos. Os pilotos usam um aparelho que usa técnicas de inversão de fase para anular as ondas sonoras.

Armas Defensivas
O AMX não foi projetado para ter um desempenho excepcional em combate aéreo aproximado. A primeira tática é evitar contato. Caso tenha que lutar, provavelmente estará em desvantagem contra um inimigo provavelmente mais capaz e bem treinado. Todos os AMX da FAB podem usar os canhões de 30mm para autodefesa e podem ser equipados com mísseis ar-ar nas pontas das asas.
O uso de pontaria computadorizada e radar irá aumentar a capacidade defensiva do AMX ao aumentar a chance de acerto com o canhão até por um piloto pouco treinado.
O AMX será equipado com o míssil MAA-1 Piranha guiado por infravermelho para autodefesa. O Piranha é um míssil com pouca capacidade contra alvos manobrando, e os caças que estiverem assediando os AMX passaram pelas escoltas e dificilmente poderão ser pegos de surpresa para que o Piranha tenha boas chances de sucesso.
Um míssil de última geração seria necessário para garantir sucesso em todos os engajamentos a curta distância. O AMX italiano iria ser equipado com o IRIS-T apontado por uma mira no capacete, mas foi cancelado.
Um míssil equivalente ao IRIS-T evita a necessidade de ter um motor potente e grandes asas para manobrar. O piloto pode apontar o míssil sem ter que apontar a aeronave e ejetar cargas externas para aumentar a agilidade. A aquisição de um míssil ar-ar de curto alcance de última geração é muito mais barata e efetiva que a troca do motor por um modelo mais potente para melhorar a capacidade de combate aéreo. Os novos MAA-1B Piranha e o A-Darter serão duas opções que poderão equipar os A-1M modernizados.
Um míssil de última geração apontado por capacete (DASH por exemplo) pode dissuadir um ataque pela frente e alguns podem ser apontados pelo RWR para disparar para trás e contra mísseis inimigos. Uma curva apertada pode colocar alvo na mira de um míssil de superagilidade.
Ao voar num "pacote de ataque" pode acontecer dos interceptadores inimigo passarem pelas escoltas e investirem contra os AMX. O primeiro alerta serão dos caças ou do R-99A. O AMX não tem capacidade BVR, mas voando baixo o alcance dos mísseis de longo alcance inimigos também será diminuído. O datalink pode apontar sensores como casulos de ataque, radar e sensores dos mísseis ar-ar que funcionam como IRST.
Se for atacado primeiro o motor será um dos meios de defesa, mas a manobrabilidade não é mais suficiente para derrotar os mísseis de última geração. As contramedidas serão interferência ou despistamente eletrônico, despistadores rebocados, chaff e contra mísseis BVR. O flare e interferidores de IR serão usados contra mísseis guiados por calor.
A modernização da capacidade defensiva do AMX é importante pois ele tem capacidade secundária de interceptação em apoio ao SINDACTA. O canhão, mísseis ar-ar e sensores como radar e casulo de navegação e ataque podem ser usados em operações de policiamento aéreo, e CAPs em cenários menos arriscados contra aeronaves de ataque, transporte, helicópteros, aeronaves leves e patrulha. O NVG e FLIR serão úteis para detectar, identificar e acompanhar aeronaves a noite.
Um míssil ar-ar de longo alcance guiado por radar como o Derby ou R-Darter poderiam ser facilmente levados no AMX. O problema é a capacidade do radar SCP-01 que não permitiria usar toda a capacidade dos mísseis contra alvos a longa distância. Outra limitação é sobrar recursos pois o combate a longa distância é prioridades para os caças supersônicos. Um míssil guiado por radar seria útil em mal tempo ou a noite, ou para dissuadir os interceptadores inimigos a se aproximarem. O AMX da Venezuela poderá ter esta capacidade com o radar EL-2032.

O AMX italiano receberia os mísseis IRIS-T de última geração. O IRIS-T pode ser apontado pelo radar, HUD, mira no capacete (HMD) e RWR. O HMD também pode receber informações de aeronaves AEW e radares no solo para virar no angulo certo e evitar míssil ar-ar guiados por radar ativo usando técnicas de "Doppler Notch" para enganar o radar do míssil e contra ataca com mísseis de última geração. A capacidade ofensiva e defensiva das armas ar-solo não são fáceis de separar, pois uma arma em particular e seu perfil de lançamento pode melhorar os dois simultaneamente. Medidas defensivas podem melhorar a capacidade ofensiva ao permitir o uso de armas em condições que não poderia ser usada. Aumentar a letalidade diminui o número de missões para destruir um alvo, e melhora a sobrevivência em uma campanha a longo prazo da mesma forma que a velocidade, assinatura, sistemas de guerra eletrônica e sensores.
As armas stand-off  (longo alcance) permitem atacar com surpresa, contra alvo bem defendido, de dia ou a noite, em qualquer tempo, e alcance proporcional as defesas. Alvos como bases aéreas, centros de comando, bases de mísseis, instalações industriais, pontes, centrais elétricas e refinarias são alvos preferenciais com boa relação custo-benefício.
A forma mais barata de evitar perdas de aeronaves sempre foi manter distância das defesas inimigas. O uso de bombas convencionais significa sobrevoar o alvo com taxa de perdas inaceitáveis.

Redundância de Sistemas
Depois de sobreviver a detecção e engajamento, o AMX também tem que suportar danos. Uma das características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônicos. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave seja capaz de completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons.

O AMX é fácil de manter, tendo disponibilidade alta para não ficar no chão, graças ao grande número de portas de acesso aos aviônicos e sistemas. As caixas pretas dos LRUs estão facilmente visíveis na imagem acima. O AMX é coberto com material que não estilhaça e de fácil reparo. O AMX tem uma escada própria para diminuir a dependência de apoio externo em terra.
O AMX foi projetado para ter uma disponibilidade de 83% graças a metodologia das LRU (Line Replacement Unit). O conceito das LRU permite que as falhas nas caixas pretas da aeronave fossem automaticamente detectadas por sistemas de detecção de falhas BITE (Built-In Test Equipment). A LRU com defeito era substituída por outra e a aeronave estava pronta para a missão rapidamente. Cerca de 2/3 dos painéis para acessar as LRU do AMX estaão a menos de 1,7 metros de altura para facilitar ainda mais o trabalho.
Na prática o conceito das LRU não teve tanta melhoraria. Quando a LRU "paga pane" a unidade é removida da aeronave e outra LRU deveria ser colocada no lugar. Na prática não havia LRU em estoques então a LRU era enviado para um bench check para verificar o problema. Se fosse solucionado voltava para a aeronave. O problema é que simplesmente não havia peças de reposição para as LRU que ficavam meses esperando peças. Com o orçamento contingenciado a prioridade era atender os contratos com a Itália. As placas eletrônicas estavam sem estoque. A solução era usar as LRU das células estocadas. O resultado é que, na primeira metade da década de 90, os AMX destinados ao 1/16 GAv ficavam estocados para canibalização. Esta situação perdurou por anos durante toda a década de 90.
O conceito de LRU exigia um segundo Nível de Manutenção de grande capacidade. Esta manutenção era feita na Embraer, mas na prática só testava as LRU e enviava para a Itália. Na prática a Embraer só fazia os testes "go-no-go" da linha de montagem. Pegava os Equipamentos do Esquadrão, sem passar pelo Parque Central, e os mandava para a Itália. Com muito esforço foi montado um segundo Nível de Manutenção limitado em Santa Cruz.
As unidades canibalizaram selvagemente as aeronaves com poucas horas de vôo. Este fato atrasou a montagem da estrutura da manutenção em todos os níveis do projeto e o A-1 teve desempenhos operacionais muito baixos, como média de pouco mais de 20/30% de disponibilidade durante alguns anos. 

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