terça-feira, 1 de maio de 2012

Especial KC-390 Versôes Especiais


KC-390

A FAB usa atualmente dois KC-130 e quatro KC-137 para reabastecimento em vôo (REVO). As aeronaves devem ser substituídas futuramente e o KC-390 será o substituto óbvio visto que será uma capacidade permanente da aeronave. Todos os KC-390 serão aeronaves de reabastecimento podendo ser convertidas em menos de duas horas com tanques de combustível extra no compartimento de carga e um casulo de reabastecimento em cada asa (sistema sonda e cesta). O KC-390 já virá de fábrica com a modularidade proposta para o MAC-X. Um C-130 leva entre oito a dez dias para fazer a conversão. A aeronave também poderá reabastecer aeronaves ainda em terra. A EMBRAER estuda a capacidade de usar o sistema de lança e o receptáculo para os operadores interessados (USAF principalmente).

Com a frota de 22 aeronaves C-130E/H da FAB com uma média de uso de 25 anos, os primeiros KC-390 da FAB devem ser comprados exatamente para substituir os KC-137 que serão substituídos primeiro. Os KC-137 da FAB foram comprados usados da Varig em 1985 e adaptados para reabastecimento em vôo.

Os KC-130 podem ser substituídos na razão de 1 x 1 por terem capacidade semelhante, mas os KC-137 tem maior capacidade de carga e podem ser substituídos na razão de até 1 por 2, ou seja, serão necessários oito KC-390 para substituir os quatro KC-137. Assim, a frota de reabastecimento em vôo da FAB pode chegar a dez aeronaves.

A capacidade de conversão de cargueiro para reabastecimento em vôo e vice-versa pode levar a uma frota menor. A facilidade de conversão pode ser otimizada para o cenário como apoiar uma força terrestre com transporte aéreo ou reabastecimento aéreo em uma campanha mais aérea como a preparação do campo de batalha do Golfo em 1991 antes da invasão terrestre.

Comparado com C-130, o KC-390 poderá voar mais alto e mais rápido. Comparado com aeronaves comerciais como o Boeing KC-137 ou KC-767, o KC-390 pode operar de pistas menores e semi-preparadas, e pode desacelerar para reabastecer helicópteros. A capacidade de carga também é mais flexível como a capacidade de lançar cargas e pára-quedistas em vôo e facilidade de descarregar com a porta de carga traseira.

Os KC-130 e KC-137 da FAB não podem ser reabastecidos em vôo ao contrário do KC-390. A capacidade de ser reabastecido será importante para compensar a limitação de carga x alcance comparada com aeronaves maiores como o próprio KC-137 da FAB. Assim o KC-390 não terá a limitação de raio de ação das aeronaves menores comparado com as aeronaves maiores.

Outra vantagem do KC-390 será o preço visto que um Boeing KC-767 custa US$ 216 milhões (contrato do Japão em 2005) o que está fora da realidade da maioria das forças aéreas. Nas operações de treinamento do dia a dia uma aeronave menor também é mais adequada.

A versão de apoio a operações especiais pode manter a capacidade de reabastecimento em vôo para apoiar helicópteros de operações especiais também com capacidade de serem reabastecidos em vôo. Considerando que a Gulfstream considera que um jato executivo G550 proposto como reabastecedor poderia reabastecer helicópteros, é bom provável que o KC-390 também tenha esta capacidade. O fator limitante é a velocidade em que os helicópteros irão reabastecer. A aeronave deverá voar a cerca de 180-230 km/h o que é factível. Os KC-390 podem ser as primeiras aeronaves da FAB com sistemas especializados já citados para apoiar as missões de SAR/CSAR e reabastecimento de helicópteros e para REVO penetrante de helicópteros e caças.

O Airbus A400 irá usar o casulo de reabastecimento Flight Refuelling 908E de quarta geração capaz de transferir 1.130 litros por minuto. As cestas de reabastecimento dos casulos precisam ser trocadas para apoiar aeronaves lentas e rápidas. Após 2010 a Flight Refuelling deve colocar em operação casulos capazes de operar entre 180 a 550 km/hora sem precisar trocar as cestas de reabastecimento.

A capacidade de operar em qualquer tempo, a noite, junto com a capacidade de sobrevivência e vôo baixo pode ser um grande multiplicador de forças para as aeronaves de caça que podem ter uma aeronave de reabastecimento em vôo operando dentro do território inimigo para apoiar operações de longo alcance. Os iranianos usaram seus Boeing KC-137 para operar bem dentro do Iraque em algumas ocasiões. As aeronaves eram escoltados por caças e nenhuma foi derrubada. As aeronaves voavam baixo para não serem detectadas e passavam pela Turquia para se desviar dos radares na fronteira. As aeronaves de reabastecimento em voo do Irã costumavam entrar no Iraque para salvar pilotos com pouco combustível. O REVO também permitia planejar as missões bem dentro Iraque e vindo de direções inesperadas.

Durante a invasão do Iraque em 2003, os VC-10 britânicos voavam dentro do Iraque para apoiar aeronaves que estavam em falta de combustível, britânicas e americanas. Estas aeronaves se colocavam em risco por não terem nenhuma contramedida contra mísseis. Felizmente os iraquianos não foram muito ativos com suas defesas devido a ameaça de mísseis AGM-88 HARM. O M/KC-390 com capacidade de reabastecimento em vôo poderia realizar as missões de aeronave cisterna penetrante aproveitando suas capacidades defensivas nas situações citadas.

Os pilotos de caça sentiram muita falta de uma aeronave de reabastecimento penetrante na invasão do Iraque. Os F/A-18A/C US Navy precisavam de muito REVO quando as tropas que invadiram o Iraque se aproximaram de Bagdá. Os caças tiveram que usar três tanques extras, mas com piora da manobrabilidade. Com apoio de REVO da USAF tinham que voar 45 minutos para reabastecer e receber 8 mil libras de combustível para ir até Bagdá. Na volta recebiam mais 8 mil libras, resultando em uma missão de 3 horas e 45 minutos. Com apoio do Super Hornet atuando com o aeronave cisterna tática, os F/A-18A/C só precisavam de 6 mil libras de combustível, pois o REVO era feito a grande altitude e não desciam atrás dos KC-10 e KC-135. Dois Super Hornet iam juntos com uma esquadrilha de quatro aeronaves e reabasteciam mais perto do alvo, ou 45 minutos antes de chegar a Bagdá. A capacidade de uma aeronave cisterna penetrante permitia realizar mais saídas e deixaram de usar as aeronaves cisternas da USAF. Na volta eram reabastecidos por um S-3 Viking antes do pouso. No fim da guerra as aeronaves de reabastecimento chegaram a voar mais para o sul do Iraque e o reabastecimento era feito a 20 minutos de vôo de Bagdá aumento em muito o tempo no local para apoiar as tropas em terra.

Os MC-130 da USAF receberam a capacidade de realizar reabastecimento em vôo na década de 80 pois os helicópteros de apoio as forças de operações especiais precisavam de mais aeronaves de reabastecimento em vôo. Os HC-130 tinham esta capacidade e foi pensado em equipar os MC-130 para apoiar operações de penetração a longa distância. Esta capacidade fez falta no resgate dos reféns no Irã em 1980. O MC-130 tem a vantagem de poder ser reabastecido e depois repassar para os helicópteros. Esta última capacidade estaria presente no M/KC-390.

Uma limitação do MC-130 era a incapacidade de exfiltrar uma equipe A-Team de 12 tropas das Forças Especiais. O sistema STARS só podia resgatar duas pessoas de cada vez e a manobra seria demorada para levar toda a equipe. Assim os helicópteros ainda seriam necessários para trazer a equipe de volta. Agora o CV-22 está realizando esta missão de forma satisfatória, mas ainda precisa de reabastecimento em vôo dos MC-130 para as missões de longa distância.

Os 24 KC-130 do USMC que participaram do conflito do Iraque em 2003 realizaram muito mais do que reabastecimento em vôo. No início foram usados para reabastecer os AV-8B no ar e depois encher tanques de combustível de borracha em terra em bases avançadas dentro do Iraque de onde os Harriers operavam. Três KC-130 foram usados como posto de comando aéreo com uma cápsula com vários rádios adicionais. Um estava sempre voando acima da frente de avanço dos fuzileiros americanos. Era usado para retransmitir comunicações e controlar as operações de apoio aéreo das aeronaves e helicópteros.

O programa KCX da USAF tem requerimentos de uma aeronaves para apoiar as missões de ataque global, ponte aérea, deslocamento e apoio as operações especiais, além de apoio de combate de teatro. As funções secundárias são o transporte de carga e passageiros, evacuação médica e Comando&Controle.
Um KC-390 reabastecendo dois AMX da FAB.

Um projeto para instalação de uma lança de reabastecimento em voo nos C-160 Transall. O KC-390 poderia receber um sistema semelhante para ser compatível com as aeronaves da USAF que usam o sistema

Um CV-22 da USAF recuperando tropas dos Seals. O CV-22 terá uma boa capacidade de carga X alcance e irá complementar os MC-130. O CV-22 Tem metade da capacidade de carga do MC-130, voa a 230 milhas por hora com raio de ação de 500 milhas (metade do MC-130) sendo que irá precisar dos MC-130 para ser reabastecido. O CV-22 irá substituir os helicópteros de operações especiais da USAF e não o MC-130. A USAF pretende receber 50 CV-22 até 2009.


H/KC-390

A FAB já usou seus C-130 para busca e salvamento chamados RC-130. As aeronaves foram depois reconvertidas para transporte. Os dois KC-130 operados pela FAB tem esta capacidade atualmente.

A USAF usa o HC-130 Combat Shadow para busca e salvamento, incluindo busca e salvamento de combate. A aeronave é capaz de reabastecer helicópteros, inclusive dentro do território inimigo, mas não tem as contramedidas eletrônicas do MC-130.

Uma tática desenvolvida recentemente pelos HC-130 durante as operações no Iraque é ir à frente dos helicópteros para encontrar os pilotos que ejetaram rapidamente e contactar com o rádio. A aeronave tinha capacidade de lançar “parajumpers” e dois quadricíclos que podem levar o piloto para longe de tropas inimigas próximas (deve funcionar bem no deserto). Os helicópteros são mais lentos e a probabilidade de resgate é inversamente proporcional ao tempo.

Em 2003, depois que as Forças Especiais tomaram a base de H1 no Iraque, os HC-130 passaram a operar do local para apoiar os HH-60G de resgate. Depois passaram a operar de Tallil e finalmente em Bagdá. Outra aeronave que ajudou nas operações de resgate foi o OC-130 Keen Sage com sistemas eletro-óticos de longo alcance que podem passar as imagens por datalink. A aeronave pode ter sido usada para localizar pilotos em terra e varrer o local para passar informações para as aeronaves de resgate. O sensor de imagem eram apontado pelas emissões de rádio do piloto derrubada ou pela transmissão da sua posição por GPS.

Os MC-130 e AC-130 tem capacidade limitada para realizar busca e salvamento. São acionados caso ocorra um chamado próximo do local onde estão operando até a chegada das aeronaves especializadas. Por exemplo, em 1997, um MC-130 que estava em Guam foi acionado e achou um pequeno bote salva vidas facilmente quando não pensavam em encontrar devido a grande área de busca. A aeronave coordenou a operação de resgate com um navio próximo para resgatar o bote. Os MC-130 podem usar seu radar para detectar pedaços de metais no mar e o FLIR para detectar o calor de seres humanos na água. Pode lançar um pára-quedistas e embarcações zodiac de pára-quedas. As missões de busca e salvamento no mar são voadas em uma altitude de 300 metros e a 180kts.

O H/KC-390 poderia ser o próprio M/KC-390 usando seu radar, FLIR, janelas de observação, capacidade de reabastecer outros helicópteros, sistemas de comunicações avançados e grande velocidade e autonomia para realizar missões de busca e salvamente e CSAR. A grande velocidade será importante para otimizar o tempo de reação que é fundamental nas missões de CSAR. A aeronave tem asas altas que é a configuração ideal para a missão e pode lançar pára-quedistas do PARASAR e kits de salvamento pelo compartimento traseiro. A versão armada AC-130 poderia ser outra aeronave que apoiaria as missões de salvamento de combate realizando supressão.

A Guarda Costeira Americana usa seis HC-130J e 16 modelos HC-130H para vigilância de longo alcance (LRS - Long Range Surveilance) e busca e salvamento. A nova versão HC-130J foi um grande avanço em relação a versão anterior.

Dois equipamentos úteis nas missões de busca e resgate é o sistema de detecção de direção (DF - Direction Finding) é o Rockwell Collins DF-430 UHF/VHF e o Airborne Automatic Identification System SAAB Transponder Tech AB R4A. O DF permite localizar a direção de um navio em perigo e o AIS lê os transponder de contatos marítimos sendo ideal para missões de resgate e patrulha. Em janeiro de 2010 um DF trancou em sinal de beacom a 120km de distância quando voavam a 7620m e foi direto para o alvo.

Nas missões de lançamento de botes ou kits salva vidas o lançamento é diferente do lançamento de cargas dos C-130 da USAF pois a carga é bem leve e é feito bem baixo a 200 pés (67m). A precisão tem que ser bem maior para salvar vidas. Os alvos também são móveis sendo que movendo-se a 33 metros por minutos pode estar a mais de 100 metros após passar pelo alvo e voltar para lançar cargas, não podendo usar lançamento automático. A Guarda Costeira usa um modo de lançamento no HUD com referencia para alvo móvel conforme o vento local. Com o NVG pode fazer o lançamento a noite.

O HC-130J tem dois pilotos, dois operadores de sistemas e dois tripulantes. No modelo H os operadores ficavam em paletes enquanto o J tem operadores já na cabina. O HC-130J tem um mapa móvel e mostra a rota no mapa aumentando a consciência da situação. Os tripulantes podem comparar a imagem do mapa com a imagem do radar e saber onde está. Com o piloto automático pode voar o tempo todo no automático após decolar. Os HC-30 usam sua capacidade de carga para deslocamento rápido e levar equipes segurança, equipes de resposta a poluição e podem levar helicópteros de resgate.

Os HC-130J receberam um radar Elta EL/M 2022A9V)3 na barriga. Com o radar no nariz só era possível ver em 270 graus. Com vento frontal o radar tem dificuldade para pegar pequenos alvos entre as ondas e detecta melhor indo na direção do vento. Com a cobertura de 360 graus do novo radar agora tem duas chances de ver o alvo sendo ideal contra alvos pequenos. O radar também tem modo Automatic Track Initiation (ATI) indicando alvos com ícones para o operador. O ATI diminui a carga de trabalho dos pilotos o que é importante após várias horas de busca e o cansaço facilita perder alvos. O FLIR Star Safire III pode ser apontado pelo radar e permite manter uma imagem estável trancada no alvo a uma velocidade de até 750km/h. A capacidade de gravar e o zoom são importantes para questões legais. Com o datalink Maritme Domain Awareness (MDA) o HC-130J pode entrar na rede da Guarda Costeira e trocar dados ajudando a criar o quadro geral, passando contados do radar e imagens do Star Safire.

Um KC-130 da FAB decolando para uma missão. A porta traseira é de vidro para facilitar as operações de busca e salvamento. Junto com o combustível extra levado internamente é possível operar por mais tempo durante a missão. A FAB não tem helicópteros capazes de ser reabastecido em voo para aproveitar a capacidade disponível.


Um C-130 português lançando botes infláveis para forças de operações especiais. O HC-390 teria capacidade de lançar botes salva-vidas para sobreviventes de naufrágios. Na ponta das asas da aeronave pode ser visto um casulo com sensores e sistemas defensivos

Um MC-130E reabastecendo dois HH-53J. Em 1985 foi iniciado um estudo para os Fulton extrair seis pessoas ou 500kg de cargas. As equipes de operações especiais operam em equipes de 4-6 homens. Devido a várias falhas o sistema foi cancelado. O sistema Fulton STAR foi retirado de serviço em 1996 com a capacidade de recuperar equipes atrás das linhas sendo feita por helicópteros com apoio de aeronaves de reabastecimento em vôo como o MC-130E e o MC-130P. O sistema nem foi usado operacionalmente após o conflito no Vietnã. A entrada em serviço do CV-22 para apoiar as operações especiais tornaram o trabalho mais fácil por ter maior alcance e velocidade que os helicópteros.


P/KC-390

Uma aeronave de patrulha marítima deve estar equipada com armamento e sensores para realizar operações anti-superfície e anti-submarina, sistema de apoio a guerra eletrônica (MAGE), ter capacidade de se deslocar rapidamente até a área de patrulha e ter grande autonomia na estação. Deve ser capaz de controlar todo cenário tático onde opera, até funcionando como PDATAr (Posto Diretor AeroTático no Ar), possuir equipamentos para fotografia militar diurna e noturna, sistemas de autodefesa e estar habilitado para realiza busca e salvamento. Deve ser multimotor para operar sobre o mar e longe da costa.

A FAB adquiriu recentemente oito aeronaves de patrulha marítima P-3A Orion na versão P-3AM. Mais uma aeronave será usada para treinamento dos pilotos e outras três servirão como peças de reposição. São aeronaves usadas, fabricadas em 1964-1965, que foram modernizadas pela EADS. Por serem usadas é de se esperar que tenham uma vida relativamente curta e uma versão de patrulha marítima do KC-390 pode ser um do seus possíveis substitutos. Outras aeronaves da EMBRAER também são candidatos como o EMB-170/190 e até o EMB-145. O custo de um EMB-190 é até menor que o KC-390, mas com as modificações para realizar patrulha marítima, como um compartimento interno de armas, pode deixar de ser vantajoso. O KC-390 também tem a rusticidade de uma aeronave militar que o EMB-190 não tem e o compartimento de carga pode ser usado para levar e lançar armas e sonobóias. As sonobóias podem ser lançadas opcionalmente em casulos nas asas. Um outro motivo para usar o KC-390 seria a padronização da frota evitando que mais um modelo de aeronave faça parte da frota da FAB.

Os P-3AM irão operar no 4o/7o Grupo em Santa Cruz/RJ. Os outros três esquadrões do 7o Grupo continuarão a operar o P-95 Bandeirulha. Um destacamento de MACX no sul e no nordeste podem realizar missões de vigilância de superfície complementando e depois substituindo os P-95. A força de transporte aéreo pesado estaria automaticamente sendo espalhada pelo território e as encomendas do KC-390 aumentando.

As aeronaves de patrulha marítima são geralmente derivadas de aeronaves de transporte com várias exceções. Geralmente são aeronaves de transporte civil e não de carga. Algumas exceções são exatamente o C-130 usado para patrulha marítima pela Indonésia. A Espanha pretende substituir seus P-3 por uma versão de patrulha marítima do A-400M na próxima década. Até bombardeiros são usados para patrulha marítima como os B-24 da Segunda Guerra Mundial. O B-2 Spirit tinha este requerimento durante a fase de projeto, mas sem capacidade de guerra anti-submarina.

As aeronaves de patrulha são geralmente turboélices devido a economia e por voarem geralmente a velocidades baixas nas missões de patrulha. Com a redução dos custos dos modernos turbofans esta vantagem dos custos diminuiu. A vantagem da velocidade pode ser entendida por um estudo da US Navy que mostra que a diferença de velocidade de 180km/h entre o P-8 e o P-3 significa que o jato pode cobrir uma área 88% a mais no mesmo espaço de tempo. Assim, 32 aeronaves poderiam substituir 51 P-3C para vigilância marítima com o radar.

O MC-130 da USAF tem capacidade de vigilância naval de área desde a década de 70, mas é uma capacidade raramente usada e não treinada. Em 1974 um MC-130 foi testado para detectar a infiltração de pequenas embarcações na Coréia do Sul. A aeronave usava seu FLIR a noite voando a 300 metros de altura. A aeronave ficava a 2 km do alvo para evitar qualquer reação. Operavam em uma região costeira e cheia de ilhas pequenas. Os barcos não apareciam no radar e eram muito rápidos. A aeronave também detectou bases nas ilhas. O FLIR não mostrou ser bom para vigilância de área, com áreas não cobertas podendo ser usadas para infiltração enquanto cobre outra e não funcionava com mau tempo.

Durante a guerra do Vietnã um total de 13 aeronaves AC-119G foi modificado para RC-119G para operações de interdição no mar. O sistema de navegação era inadequados para operar sobre o mar, mas as embarcações podiam ser armados com artilharia antiaérea e mísseis SA-7 e podiam revidar.


Patrulhamento Terrestre?

Uma característica recente das aeronaves de patrulha marítima é realizar missões adicionais como ataque e reconhecimento contra alvos terrestres e não só caçar e atacar navios e submarinos.

Já na década de 80 a US Navy percebeu que sua frota de P-3 tinha a combinação ideal de alcance, sistemas de comunicação e tripulação suficiente para ser uma ótima plataforma de reconhecimento. Os esquadrões VPU-1 e VPU-2 receberam três P-3 "Storm Jip", antes chamados de "Reef Point", com novos sistemas eletro-óticos, de guerra eletrônica e de comunicações. Os P-3 passaram a ser a principal fonte de imagem da US Navy e não os UAVs. A aeronave tinha grande autonomia e capacidade de levar um Estado-Maior de batalha para interpretar as imagens e passar para tropas em terra.

A modernização estava relacionada com a troca de cenário da Guerra Fria para Guerra no Litoral. Os alvos esperados seriam embarcações pequenas e rápidas, próximas ao litoral e alvos em terra como baterias de mísseis anti-navio. Assim a aeronave foi equipada com sensores eletroóticos de longo alcance e radar com modo SAR de alta resolução. Depois receberam comunicações por satélite. As imagens podem ir direto para o Pentágono incluindo as imagens do radar. Ter pouca banda de satélite disponível significa que só pode ser usado em missões estratégicas vitais.

O sucesso levou a modernização de mais aeronaves que foram distribuídas para todos os esquadrões de P-3 com 3-4 aeronaves por esquadrão. Em 2001, 40% da frota estava equipada com os sistemas. Um esquadrão foi armado com o míssil Maverick em 1993, pois os mísseis Harpoon não serviam para atacar alvos próximos do litoral e os alvos esperados não precisavam de um míssil grande.

Foram os P-3 que sobrevoavam a Batalha de Mogadíscio em 1993 com várias imagens dos helicópteros derrubados sendo gravadas por seus sensores. Os P-3 modernizados foram usados Bósnia. A ameaça de mísseis antiaéreos apareceu e ficaram longe do litoral e só fizeram bloqueio naval. Os Holandeses também tinham aeronaves P-3 com o mesmo sistema e ajudaram.

No conflito de Kosovo em 1999 os P-3 usaram mísseis SLAM guiados por IIR para atacar navios na costa e portos. No Afeganistão, em 2001, os P-3 continuaram a atacar alvos em terra com o SLAM junto com os mísseis cruise lançados dos B-52, navios e submarinos logo no primeiro dia do conflito. Os P-3 dispararam 14 mísseis SLAM no conflito.

Os UAV Predator mostraram ser inadequados para operar no Afeganistão por serem lentos e não podiam cobrir as distâncias da base no Paquistão até a região. Os P-3 passaram a operar em alguns dias após as defesas serem amaciadas. Eram rápidos e tinham autonomia de sete horas na região. Receberam oficiais de ligação das forças de operações especiais e passou a atuar como posto de comando aéreo coordenando as aeronaves de apoio aéreo aproximado. As tropas em terra tinham rádios de curto alcance e com o P-3 sobrevoando acima o problema deixou de existir. Os P-3 atuaram nas batalhas de Tora Bora em 2001 e na operação Anaconda de 2002.

Os AP-3 da Austrália auxiliaram o ataque a península AL Faw durante a invasão do Iraque em 2003. A aeronave registrou detalhes das defesas iraquianas no local antes e durante o assalto terrestre para tomar as instalações de petróleo.

A RAF já usava Nimrod para vigilância desde 1971 com os Nimrod R1 adaptados para vigilância eletrônica. Com o fim da Guerra Fria, a RAF considerou usar Nimrod com sensores eletroóticos. A RAF adaptou quatro Nimrod MR2 para apoiar suas forças especiais em 1991 no programa Sandpiper. Cinco Nimrod MR2 receberam um sensor Wescam MX-15 em um casulo na asa no projeto Broadsword e com capacidade de enviar imagem para um terminal ROVER operado por forças em terra. Em 2002, quatro aeronaves foram baseadas na Arábia Saudita para apoiar as forças especiais britânicas. Os Nimrod orbitavam acima e agiam como retransmissores de comunicações e usavam seus sensores para detectar alvos. A aeronave fazia reconhecimento, designação de alvos e retransmissão de rádio. O MAGE Orange Crop também auxiliou nas operações. Um oficial do SAS voava nas aeronaves para apoiar decisões em tempo real. A autonomia de 10 horas da aeronave foi muito importante nas operações. O desempenho da aeronave foi muito apreciada pelo Exército Britânico. Não tinham capacidade de transmitir imagens para estações em terra e os dados tinham que ser transmitidos verbalmente. Em uma ocasião foram usados para ajudar aos AC-130 e Tornado GR4 na aquisição de alvos. A capacidade foi considerada desejável ao invés de essencial.

Os P-3 Orion da US Navy de quatro Esquadrões sobrevoaram os Marines durante a viagem de 21 dias até Bagdá. Usavam a transmissão de vídeo em tempo real para os comandantes em terra. Foi considerada ideal para vigilância de tropas amigas em contato e reconhecimento de rota. O problema foi a operação em áreas de risco e a limitação da resolução dos sensores. A experiência foi considerada no projeto do P-8.

Em 2006, a US Navy gastou US$210 milhões para modificar alguns P-3 para detectar bombas nas estradas (IED) para operar no Iraque e Afeganistão. O problema é o custo de hora de vôo cinco vezes maior que o Predator, mas leva 10 toneladas de armas.

O P-3AM poderá ser a primeira aeronave da FAB a realizar as missões propostas para o MAC-X se passar a ter as capacidades citadas acima. Praticamente só falta treinar as tripulações e armar a aeronave.
Um P-3 lançando bombas Mk-82 Snakeye. A aeronave também pode lançar minas e mísseis Maverick, Harpoon e SLAM.

O P-8 Poseidon será o futuro substituto dos P-3 da US Navy. A aeronave é baseada no Boeing 737. No desenho acima a aeronave está armada com três mísseis SLAM-ER e um casulo de datalink para atacar alvos em terra. Outras armas planejadas são as bombas guiadas JDAM e JSOW.

R/KC-390

As missões de reconhecimento podem ser visual, fotográfica, eletrônico e radar. Os MC-130 da USAF estão equipados com uma câmera na traseira. A FAB já usou aeronaves RC-130 para reconhecimento fotográfico. As missões são feitas atualmente pelos R-99B e um R/KC-390 seria redundante para a FAB. Os próprios R-99B seriam a aeronave que realizaria o papel do P-3C da US Navy e KC-130 do USMC que acompanharam o avanço das tropas americanas no Iraque funcionando como posto de comando aéreo e vigilância do campo de batalha. O C-130 tem uma versão AWACS com o radar do E-2 Hawkeye e já foi proposto a instalação de um radar Erieye. O KC-390 poderia ser usado como AWACS, mas a FAB já opera o R-99A na função.

Os oito C-130H2 Scathe View da USA são usados para aumentar a consciência situacional dos comandantes na frente de batalha. A aeronave está equipada com um sistema de comunicações melhorados incluindo por satélite, FLIR, um casulo de reconhecimento de imagem e tem capacidade enviar imagens para sistemas ROVER (Remote Operations Video Enhanced Receiver) que consistem em um laptop que recebe imagens por rádio. A aeronave tem sistemas defensivos para operar na frente de batalha como o AN/AAQ-24(V) Nemesis DIRCM e tem capacidade de controlar UAV Predator em vôo. A aeronave é usada para reconhecimento do campo de batalha e aerofotometria.

A USAF também usa quatro EC-130E Senior Hunter para inteligência de sinais (SIGINT). As aeronaves atuam junto com os EC-130E Commando Solo. Os Senior Hunter usam o sistema Senior Scout que consiste em um sistema modular montado em paletes na forma da cápsula Airborne Collection Electronic Signals II (ACES II) com 4-12 operadores e que monitora a banda de 2MHz de VHF (COMINT) ou 2-18 GHz (ELINT). O sistema coleta dados de antenas instaladas em painéis removíveis montados nas portas do trem de pouso principal ou porta traseira do compartimento de carga. A instalação completa leva cerca de 12 horas. A foto mostra as antenas nas portas traseiras e do trem de pouso que podem ser trocadas por portas normais.


Os russos usaram bimotores An-30 no Afeganistão para reconhecimento visual. A autonomia de 6 horas a 6 mil metros era ideal para cobrir todo o território. A aeronave tinha um raio de curva de 300-500m a 45-60 graus de inclinação. A aeronave estava equipada com um datalink para passar as imagens ara estações em terra. Com o bom resultado das missões as aeronaves logo passaram a fazer controle aéreo avançado e patrulhavam bases em terra protegendo contra infiltração. Os russos só perderam um An-30 e outro conseguiu fugir de um F-16 paquistanês na fronteira. O Sri Lanka tentou usar seus An-32 para adquirir alvos para os seus caças Kfir e Mig-27.

O C-130 teve uma versão para lançamento e controle de aeronaves não tripuladas usada no Vietnã chamada DC-130. A aeronave ainda está em uso para lançar drones despistadores. Hoje o papel é feito por outras aeronaves com capacidade de controlar drones como o Hairy Buffalo NP-3C da US Navy para pesquisas a serem utilizadas no P-8.



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